Hélicoptère Sikorsky H-19

Le Sikorsky H-19, commercialisé par son constructeur sous la désignation S-55, est l’un des premiers hélicoptères de transport véritablement opérationnels de l’histoire de l’aéronautique. Conçu à la fin des années 1940, il a marqué le passage de l’hélicoptère du stade expérimental à celui d’engin de série employé à grande échelle par des forces armées et des opérateurs civils sur tous les continents. Premier appareil à voilure tournante de l’armée américaine doté d’une capacité d’emport suffisante pour transporter une escouade ou plusieurs blessés sur civières, il a contribué à la formulation des premières doctrines d’aéromobilité.

Le Sikorsky H-19, commercialisé par son constructeur sous la désignation S-55, est l’un des premiers hélicoptères de transport véritablement opérationnels de l’histoire de l’aéronautique. Conçu à la fin des années 1940, il a marqué le passage de l’hélicoptère du stade expérimental à celui d’engin de série employé à grande échelle par des forces armées et des opérateurs civils sur tous les continents. Premier appareil à voilure tournante de l’armée américaine doté d’une capacité d’emport suffisante pour transporter une escouade ou plusieurs blessés sur civières, il a contribué à la formulation des premières doctrines d’aéromobilité.

Le développement du S-55 fut engagé par la firme Sikorsky Aircraft sans commande gouvernementale préalable, sur fonds propres. L’appareil était initialement conçu comme un banc d’essai destiné à valider plusieurs concepts nouveaux visant à augmenter la capacité d’emport tout en facilitant la maintenance. Le projet fut conduit sous la direction de l’ingénieur Edward F. Katzenberger ; une maquette fut conçue et réalisée en moins d’un an.

Un choix de conception majeur orienta toute l’architecture de l’appareil : l’implantation du moteur dans le nez, sous le poste de pilotage, plutôt que sous le rotor. Ce parti pris résultait notamment du rejet, par l’US Navy, du précédent projet Sikorsky XHJS au profit du Piasecki HUP Retriever à rotors en tandem. La Marine américaine avait reproché au XHJS la nécessité d’embarquer du lest pour conserver un centrage correct selon les charges. En plaçant le moteur à l’avant et le compartiment principal dans l’axe du rotor, près du centre de gravité, Sikorsky obtenait un appareil dont le centrage variait peu en fonction du chargement — un avantage déterminant pour un engin de transport. Cette disposition libérait par ailleurs toute la cabine pour les passagers ou le fret, et facilitait grandement l’entretien : le moteur était accessible au niveau du sol par deux portes en forme de coquille (clamshell) ouvrant sur le nez, et l’ensemble motopropulseur pouvait être déposé en deux heures environ.

Le premier client fut l’United States Air Force, qui commanda cinq exemplaires d’évaluation sous la désignation YH-19. Le prototype effectua son premier vol le 10 novembre 1949, moins d’un an après le lancement du programme. L’appareil entra en service dans l’USAF en 1950. Les premiers exemplaires furent rapidement engagés en service réel pendant la guerre de Corée, à partir de 1951, où ils démontrèrent une supériorité nette sur le Sikorsky H-5 Dragonfly utilisé jusqu’alors, notamment pour l’évacuation sanitaire, le transport de fret en première ligne et la liaison.

Le H-19 fut le premier hélicoptère de transport « véritable » de l’US Army et joua à ce titre un rôle important dans la formulation initiale de la doctrine américaine relative à la mobilité aérienne et à l’emploi tactique des hélicoptères de transport de troupes. Il subit ses essais opérationnels au sein de la 6th Transportation Company pendant la guerre de Corée, à partir de 1951. Les trois armes américaines (Air Force, Navy, Marines) l’employèrent au combat en Corée, principalement pour le sauvetage, l’évacuation sanitaire, l’observation et la liaison, et, dans le cas des Marines, pour le transport tactique de troupes.

Le type connut ensuite une longue carrière internationale. Outre les forces américaines et françaises, il fut utilisé par les armées de nombreux pays, parmi lesquels l’Argentine, la Belgique, le Cambodge, le Canada, le Chili, le Danemark, la Grèce, le Honduras, Israël, l’Italie, le Japon, le Laos, les Pays-Bas, la Norvège, le Pakistan, les Philippines, le Portugal, le Sud-Vietnam, l’Espagne, la République de Chine (Taïwan), la Thaïlande, la Turquie et le Venezuela. Le Whirlwind de Westland fut lui-même exporté vers plusieurs pays.

Sur le plan civil, le S-55 inaugura le 1er septembre 1953 le premier service commercial d’hélicoptère en Europe, exploité par la Sabena entre les Pays-Bas et l’Allemagne de l’Ouest. Après le retrait des appareils militaires, de nombreux exemplaires de surplus furent reconvertis pour l’usage civil, certains recevant des turbines à gaz en remplacement des moteurs à pistons d’origine devenus difficiles à entretenir.

Le contexte de l’hélicoptère en Indochine

L’emploi de l’hélicoptère par le Corps expéditionnaire français d’Extrême-Orient (CEFEO) en Indochine présente un parallèle avec le conflit coréen mené à la même époque. Surnommés « ventilateurs » par les troupes au sol, les hélicoptères furent presque exclusivement consacrés à l’évacuation des blessés, et occasionnellement à la récupération d’évadés ou d’équipages abattus en territoire tenu par le Viêtminh. Aucun n’eut de rôle de combat ; ce n’est qu’au cours de la dernière année du conflit qu’un élargissement de la flotte fut envisagé pour de tels emplois, sans concrétisation. L’idée d’un héliportage de troupes à des fins tactiques n’était pas encore d’actualité ; elle ne se développerait que pendant la guerre d’Algérie.

Les premiers hélicoptères français en Indochine furent deux Hiller 360 (UH-12A) achetés par le Service de santé, arrivés en avril 1950 et affectés à l’Escadrille de liaison aérienne 52 (ELA 52) en complément des avions légers Morane-Saulnier « Criquet » (versions françaises du Fieseler Storch). Entre juin et décembre 1952, onze Westland-Sikorsky WS-51 furent acquis ; appréciés pour leur capacité à transporter trois blessés simultanément, ils se révélèrent toutefois inadaptés aux conditions locales et furent remplacés à partir d’octobre 1953 par le Sikorsky H-19, nettement plus puissant.

L’arrivée de 18 H-19, surnommés les « éléphants joyeux » ou « éléphants heureux » en raison de leur silhouette trapue, constitua une amélioration majeure des capacités d’évacuation. Le H-19 pouvait transporter six blessés et un médecin sur plus de 500 km, là où les appareils antérieurs ne transportaient que deux ou trois blessés sur de courtes distances.

À peu près à la même époque, les hélicoptères furent transférés de l’armée de l’Air à l’armée de Terre. En décembre 1953, celle-ci constitua la première unité entièrement héliportée : le Groupement des formations d’hélicoptères de l’armée de Terre en Indochine (GFHATI, parfois cité sous la forme GFHI). Ce groupement réunissait les 1^re et 2^e Compagnies d’hélicoptères sanitaires d’évacuation (CHSE, parfois citées CHES). Faute de moyens propres en quantité suffisante, des pilotes de l’armée de Terre pilotèrent également des appareils appartenant à l’armée de l’Air : celle-ci avait reçu, au titre du programme d’aide militaire américain (MDAP), six HRS-1, sept HRS-3 et treize H-19B à partir de septembre 1953.

Plusieurs figures se distinguèrent dans ces missions d’évacuation, dont le capitaine Alexis Santini et le médecin-capitaine Valérie André ; l’une des premières femmes pilotes d’hélicoptère engagées dans des évacuations sanitaires de combat. Entre sa première mission, le 16 mars 1952, et son départ d’Indochine en 1953, Valérie André effectua 129 vols et assura l’évacuation de 165 blessés. Ces données illustrent l’échelle, encore artisanale mais croissante, de l’emploi de l’hélicoptère.

L’effort d’évacuation sanitaire héliportée s’amplifia chaque année jusqu’à la fin du conflit. Pour la seule année 1954, les hélicoptères évacuèrent 6 499 blessés du CEFEO de divers champs de bataille, certains vols ayant lieu de nuit. Le parc d’appareils sanitaires (Hiller et Sikorsky confondus) atteignit 21 hélicoptères en 1954, avec un taux de disponibilité d’environ 52 %. À la fin de la campagne, ces appareils auraient totalisé de l’ordre de 10 290 heures de vol et évacué environ 11 193 blessés ; d’autres bilans, citant le médecin général Bergeret, font état de « plus de 11 000 évacuations primaires de blessés par hélicoptère », auxquelles s’ajoutent 38 pilotes récupérés et 80 évadés de Diên Biên Phu. Ces chiffres recouvrent l’ensemble du théâtre indochinois et non la seule bataille de Diên Biên Phu.

Le retour d’expérience indochinois démontra l’intérêt de disposer en nombre d’un tel appareil. Il prépara la création, le 22 novembre 1954, de l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT), dont les vétérans d’Indochine constituèrent le noyau initial, et il conduisit, lors de la guerre d’Algérie qui suivit, au développement de l’héliportage d’assaut.

Diên Biên Phu

La bataille de Diên Biên Phu se déroula du 13 mars au 7 mai 1954, dans une cuvette du nord-ouest du Tonkin proche de la frontière laotienne. Le camp retranché français, installé à partir de novembre 1953 (opération Castor), regroupait de l’ordre de 15 000 hommes et reposait entièrement sur le ravitaillement aérien, l’unique piste d’aviation constituant le cordon ombilical du dispositif. La position fut investie par les forces du Viêtminh, qui parvinrent à concentrer une artillerie nombreuse sur les hauteurs environnantes. La perte progressive des points d’appui et la mise hors service de la piste rendirent rapidement le camp totalement dépendant des parachutages, puis isolé.

Le choix de Diên Biên Phu s’inscrivait dans un dispositif d’ensemble. L’opération Castor, du 20 au 22 novembre 1953, avait permis la reprise par parachutage de la cuvette et l’établissement du camp retranché autour de son terrain d’aviation. Son pendant, l’opération Pollux, consistait à évacuer la garnison de Lai Châu (position jugée moins défendable, à une centaine de kilomètres au nord) et à la replier sur Diên Biên Phu. La majorité des troupes fut transférée par voie aérienne ; les partisans et supplétifs thaïs, en revanche, durent gagner la cuvette à pied par la « piste Pavie », étroit sentier de jungle, sur plus de cent kilomètres en territoire contrôlé par le Viêtminh.

C’est dans ce cadre qu’intervint le Groupement aéroporté n° 2 (GAP 2), envoyé à la rencontre des éléments repliés. Le GAP 2 réunissait le 8^e Bataillon de parachutistes de choc (8^e BPC), le 5^e Bataillon de parachutistes vietnamiens (5^e BPVN) et le 1^er Bataillon étranger de parachutistes (1^er BEP), ce dernier commandé par le chef de bataillon Guiraud. Mis en alerte le 10 décembre 1953 à 16 h 30, le groupement se mit en route le 11 décembre à 7 h sur la piste Pavie, en direction du nord, pour couvrir le repli des garnisons évacuées des postes situés au nord de la cuvette.

La progression fut éprouvante. En tête du dispositif, le 8e BPC essuya une embuscade aux environs du village de Ban Tau, qui lui coûta onze blessés ; la colonne gagna alors la ligne de crête pour poursuivre. Dans le « tran » (l’herbe à éléphant haute de trois mètres), les parachutistes durent s’ouvrir un passage à la machette, à une cadence moyenne d’environ 200 mètres par heure, sous une forte chaleur. Le 11 au soir, la colonne se trouvait à une dizaine de kilomètres du poste de Muong Pon, qui résistait aux assauts répétés du Viêtminh. Le ravitaillement de la colonne se faisait par parachutage de vivres et d’eau, notamment sur la position de Ban-Cohay, à environ 25 km au nord de Lai Châu. Les combats se durcirent sur les hauteurs, en particulier à la cote 1145, où le 5^e BPVN et l’ensemble du groupement subirent de violents tirs de mortiers et des incendies allumés par l’adversaire dans les hautes herbes ; le groupement y compta des tués, inhumés sur place.

C’est au profit de ces unités, isolées sur des pitons et des crêtes, que les Sikorsky H-19 (désignés S-55 dans les légendes d’époque) opérèrent. Des appareils sanitaires se posèrent sur les positions du GAP 2, notamment près de Ban-Cohay, pour évacuer les blessés, dans un terrain accidenté impraticable aux véhicules et difficile d’accès même pour l’avion léger. Ces évacuations, documentées par les reportages photographiques de l’ECPAD, illustrent l’apport spécifique de l’hélicoptère : la desserte de positions de combat isolées, hors de portée de tout autre moyen d’évacuation. La tentative de jonction du GAP 2 avec les éléments venus du nord échoua néanmoins pour l’essentiel : harcelé en permanence, le groupement subit des pertes sensibles avant d’être ramené sur Diên Biên Phu.

Le dispositif d’évacuation pendant la bataille : du camp à Muong Sai

Pendant la bataille proprement dite, à partir de mars 1954, le H-19 s’inséra dans une chaîne d’évacuation à deux maillons. Les hélicoptères assuraient l’évacuation primaire, du camp retranché ou de ses points d’appui jusqu’à la base-relais de Muong Sai, située à distance de sécurité ; de là, les blessés étaient acheminés par avion sanitaire (Douglas C-47) vers les hôpitaux de Hanoï. Cette organisation en relais s’imposa d’autant plus que l’atterrissage des avions sanitaires devint rapidement impossible sur la piste même de Diên Biên Phu, battue par les feux. À Muong Sai, fortifié et doté d’un réseau de tranchées, fonctionnait une antenne chirurgicale où les blessés les plus graves étaient opérés avant leur acheminement vers l’arrière. Des reportages réalisés à Diên Biên Phu les 17 et 18 mars 1954 documentent des H-19 sanitaires, marqués de la Croix-Rouge, se posant sur le point d’appui Isabelle, au sud du dispositif, au plus fort de l’activité d’évacuation.

L’évacuation sanitaire de Diên Biên Phu doit être replacée dans le bilan d’ensemble du théâtre indochinois. Pour la seule année 1954, les hélicoptères évacuèrent 6 499 blessés du CEFEO ; sur l’ensemble du conflit, le bilan généralement cité est d’environ 11 000 à 11 193 évacuations primaires par hélicoptère, auxquelles s’ajoutent, selon les sources, 38 pilotes récupérés et 80 évadés de Diên Biên Phu. Ces chiffres recouvrent l’ensemble des champs de bataille, et non la seule cuvette.

Pour Diên Biên Phu proprement dit, les journaux de marche de la bataille permettent d’approcher le rythme et l’ampleur des évacuations, avec les réserves d’usage tenant à la nature de ces sources de terrain. Les évacuations sanitaires (EVASAN) se poursuivirent de jour comme de nuit pendant les deux premières semaines de la bataille, par hélicoptère vers Muong Sai et par Dakota depuis la piste tant qu’elle resta utilisable. Les relevés font apparaître des totaux cumulés de l’ordre de 345 blessés évacués à la date du 27 mars, dont une douzaine d’officiers et 19 prisonniers internés militaires (PIM), pour environ 177 évacuations sanitaires effectuées depuis le 13 mars inclus, c’est-à-dire depuis le déclenchement de l’offensive viêtminh. Le rythme quotidien variait fortement selon l’intensité des feux et la météo : à titre d’exemple, les journaux mentionnent une vingtaine de blessés évacués le 22 mars, treize le 23 mars, ou encore des tentatives de poser de Dakota annulées faute de visibilité ou en raison des tirs.

Le contraste entre ces évacuations et la masse des blessés en attente illustre l’engorgement croissant du dispositif médical. Fin mars, un seul point d’appui pouvait compter plusieurs dizaines de blessés couchés à évacuer — les journaux mentionnent par exemple, le 30 mars, 160 blessés dont 78 couchés en attente d’évacuation sur une seule position, alors que les tentatives de poser échouaient. Pour le seul mois de mars, les relevés d’une partie des antennes chirurgicales totalisent de l’ordre de 1 153 entrants, 188 interventions, 316 blessés évacués et 120 décès. Après la fermeture de la voie aérienne, les centaines de blessés s’entassèrent dans les abris souterrains et les antennes chirurgicales, notamment celle du médecin-commandant Paul Grauwin, transformant la situation sanitaire en catastrophe.

L’arrêt des évacuations héliportées : l’épisode du 23 mars 1954

L’évacuation par hélicoptère s’acheva brutalement le 23 mars 1954. Le Viêtminh, qui avait observé les procédures et les zones de poser, parvenait à prendre les appareils sous le feu en moins de cinq secondes après leur arrivée, interdisant les embarquements. Ce jour-là, trois H-19 sanitaires furent envoyés ensemble sur le point d’appui Isabelle, les zones de poser ayant été concentrées sur cette position pour tenter de dérouter l’artillerie adverse. Le premier appareil évacua neuf blessés ; le deuxième dut repartir à vide ; le troisième, un H-19B immatriculé F-SCVP (numéro 595), piloté par l’adjudant-chef Henri Bartier avec le sergent Bernard, volontairement parti sans mécanicien pour embarquer davantage de blessés, se posa devant l’antenne chirurgicale. Après dépose de caisses médicales et embarquement d’un officier blessé, l’appareil décolla ; touché par un obus de 105 mm à faible hauteur, il prit feu et s’écrasa. L’adjudant-chef Bartier eut la jambe sectionnée sous le genou ; le sergent Bernard fut éjecté avec des fractures ; l’officier blessé qu’ils transportaient ne put être sauvé. Bartier, extrait de l’appareil en flammes, fut amputé puis évacué sur Muong Sai ; il venait d’effectuer sa millième mission de guerre en Indochine et comptait quelque 250 blessés évacués à son actif. Il fut ultérieurement promu et fait officier de la Légion d’honneur.

La destruction de cet appareil entraîna l’arrêt des évacuations héliportées. La perte, la veille, d’un autre hélicoptère (épave retrouvée sur une pente rocheuse, sans survivant, et rapatriée à Muong Sai) confirmait l’impossibilité de maintenir ces rotations sous le feu. À partir de cette date, seuls les Dakota sanitaires, se posant de nuit sur la piste, purent encore évacuer quelques blessés, et pour peu de jours.

La fin de l’évacuation aérienne et le sort des blessés

La piste de Diên Biên Phu, prise sous le feu de l’artillerie et des armes automatiques dès la mi-mars (le 16 mars, le Viêtminh disposait d’armes automatiques à portée du terrain), devint rapidement inutilisable de jour, puis de nuit. Le dernier avion décolla de Diên Biên Phu le 27 mars 1954 ; au-delà de cette date, le cordon ombilical reliant le camp à Hanoï était coupé, et l’évacuation des blessés rendue impossible. Durant les 56 jours de l’investissement, il fut impossible aux aéronefs sanitaires, pourtant marqués de la croix de neutralité et parfois signalés à l’adversaire, d’approcher la piste sans être systématiquement pris pour cible ; le Viêtminh n’était pas signataire des Conventions de Genève de 1949, qui traitaient notamment de l’évacuation sanitaire par aéronef des zones assiégées.

L’épisode de l’avion sanitaire de Geneviève de Galard marque symboliquement cette fermeture. Convoyeuse de l’air de l’armée de l’Air, Geneviève de Galard participait depuis janvier 1954 aux évacuations de Diên Biên Phu à bord d’un Dakota C-47 sanitaire. Le 28 mars 1954, au petit matin, son appareil (celui du commandant Blanchet, du groupe de transport Béarn) se posa trop long ; le moteur gauche fut sérieusement endommagé. L’avion, impossible à réparer sur place, fut abandonné puis détruit par l’artillerie viêt-minh, en même temps que la piste. Geneviève de Galard se porta alors volontaire pour servir comme infirmière à l’antenne chirurgicale du médecin-commandant Paul Grauwin. Seule femme française du camp pendant le reste du siège, elle y soigna les blessés jusqu’à la chute de la position. Elle fut faite chevalier de la Légion d’honneur et décorée de la Croix de guerre des théâtres d’opérations extérieurs par le général de Castries le 29 avril 1954. Les troupes françaises cessèrent le combat le 7 mai 1954. Après la reddition, l’évacuation des blessés graves fit l’objet d’une négociation : une commission, à laquelle participa le professeur Pierre Huard, organisa l’enlèvement par avions et hélicoptères sanitaires des derniers blessés du camp, dans les jours qui suivirent la chute.

Le H-19 avait ainsi joué son rôle principal dans les phases antérieures et périphériques de la bataille (évacuations au profit du GAP 2 sur la piste Pavie en décembre 1953, rotations vers Muong Sai et évacuations depuis les points d’appui dans la première quinzaine de mars 1954) avant que l’intensité des feux ne mette un terme aux évacuations héliportées le 23 mars, puis à toute évacuation aérienne à la fin du mois.

L’expérience opérationnelle mit en évidence les limites du H-19, communes à la plupart des hélicoptères de première génération : sous-motorisation, sensibilité aux vibrations, et surtout chute marquée de la charge utile par forte température et en altitude élevée, conditions précisément réunies sur de nombreux théâtres. Ces faiblesses ne furent réellement résolues qu’avec l’arrivée des turbines à gaz sur les générations suivantes.

Sa vulnérabilité aux tirs d’armes légères depuis le sol limitait son emploi en zone contestée. En Indochine, cette contrainte fut illustrée à Diên Biên Phu, où les appareils ne purent opérer sous le feu de l’artillerie adverse. Postérieurement au conflit indochinois, en 1956, l’armée de l’Air française expérimenta l’armement du H-19, alors en cours de remplacement par des appareils plus performants (Piasecki H-21 et Sikorsky H-34). Les configurations testées, comprenant notamment un canon de 20 mm, des lance-roquettes, des mitrailleuses de 12,7 mm et une arme légère de 7,5 mm tirant depuis les fenêtres de la cabine, se révélèrent beaucoup trop lourdes pour la motorisation disponible. Même allégés et limités à des mitrailleuses souples destinées à l’autodéfense, les H-19 « gunships » demeuraient sous-motorisés. L’appareil ne fut pas retenu dans un rôle de combat, et c’est sur des machines plus puissantes que se développa l’héliportage armé pendant la guerre d’Algérie.