SOULAT Henri

Né dans un milieu ouvrier limougeaud à la fin de la Première Guerre mondiale, sergent radio en Syrie en 1940, rallié à la France libre à la première occasion, radio-mitrailleur du Groupe « Lorraine » sur Boston au-dessus de la Normandie le 6 juin 1944, il achève sa carrière comme colonel après avoir traversé la guerre d’Indochine et la guerre d’Algérie. C’est cependant à Diên Biên Phû, où il commande à 35 ans le détachement français de C-119 Flying Boxcar à Cat-Bi, qu’il laisse l’empreinte la plus singulière : celle d’un chef calme et exemplaire, organisant le pont aérien qui tenta jusqu’au dernier jour de sauver la cuvette assiégée, et signant un exploit aérien audacieux : le largage par parachute d’un bulldozer de six tonnes destinés à dégager la piste d’atterrissage du camp retranché durant l’opération Castor.

Henri Soulat naît le 16 décembre 1918 à Limoges, en Haute-Vienne, quelques semaines après l’armistice qui vient de mettre fin à la Première Guerre mondiale. Sa famille est modeste : ses parents sont employés d’usine, dans une ville alors marquée par sa tradition ouvrière, sa porcelaine et sa forte conscience républicaine. C’est dans ce milieu qu’il grandit dans l’entre-deux-guerres, traversant les années 1920 et 1930 sans privilège particulier.

Comme beaucoup d’enfants d’ouvriers de sa génération, c’est par l’engagement militaire qu’il choisit, encore adolescent, de s’ouvrir un avenir. En 1937, à 18 ans, il s’engage volontairement dans l’armée de l’Air. L’aviation militaire française se modernise alors lentement, sous tension croissante de la montée des périls européens. Soulat est affecté à la 5^e Escadrille basée à Palmyre, en Syrie ; territoire alors sous mandat français.

Cette première affectation détermine le reste de sa trajectoire. Le Levant français, vaste et stratégique, va devenir le théâtre où le jeune Limougeaud apprend son métier, fait l’expérience du désert, et où, surtout, il s’engagera trois ans plus tard sur la voie de la dissidence gaulliste.

De Palmyre à la dissidence : la guerre dans le Levant (1939-1941)

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate en septembre 1939, Henri Soulat est sergent radio. Il devient chef de la station radio de Deir Ez-Zor, sur les rives de l’Euphrate, dans l’est syrien. Pendant toute la « drôle de guerre » et la campagne de France de 1940, c’est lui qui assure le maintien des communications de cette poste avancée dans ce coin oublié du conflit.

La défaite de juin 1940 et la signature de l’armistice par le maréchal Pétain provoquent en lui une réaction immédiate. Comme une partie des aviateurs du Levant, le sergent Soulat refuse l’effondrement. Dès juillet 1940, il tente une évasion par les airs pour rejoindre la Palestine sous contrôle britannique, d’où il espère gagner les Forces françaises libres en formation autour du général de Gaulle. La tentative échoue.

Loin de se résigner, il bascule alors dans la résistance intérieure au sein même de l’armée d’armistice du Levant. Il s’associe à un petit groupe d’officiers et de sous-officiers qui organisent à la base aérienne de Rayak, dans la plaine de la Bekaa, un service de renseignement clandestin. Cette cellule transmet par radio aux autorités britanniques du Caire et de Jérusalem des informations sur le dispositif militaire vichyste dans le Levant ; un renseignement précieux à l’heure où Londres redoute, à juste titre, que la Syrie ne devienne un tremplin pour l’Axe.

En mai 1941, ses activités gaullistes sont découvertes par sa hiérarchie loyaliste à Vichy. Il écope d’un mois d’arrêts de rigueur et passe la campagne de Syrie de juin-juillet 1941 – qui voit l’affrontement, fait rare et tragique, entre les forces de Vichy et les Britanniques renforcés des Forces françaises libres – aux arrêts militaires, privé de tout commandement et sous surveillance.

La victoire alliée du 14 juillet 1941, sanctionnée par la convention de Saint-Jean-d’Acre, change radicalement la donne. Libéré de ses arrêts, Soulat s’engage immédiatement, sans hésitation, dans les Forces aériennes françaises libres (FAFL). À 22 ans, il rejoint Damas, où il est breveté radio-mitrailleur navigant. Son engagement actif dans la France libre commence là, en octobre 1941.

Le Groupe « Lorraine » : Libye, Angleterre, Normandie (1941-1945)

En octobre 1941, Henri Soulat est affecté au Groupe de Bombardement « Lorraine », l’une des unités emblématiques des FAFL, récemment recréé au Liban après son anéantissement en juin lors de la bataille d’Halfaya. L’unité, équipée de bombardiers légers Bristol Blenheim, opère dans le désert occidental au sein de la Desert Air Force britannique.

Soulat participe à plusieurs missions de bombardement au-dessus de la Cyrénaïque lors de l’opération Crusader, qui voit la 8^e armée britannique repousser provisoirement Rommel. Son baptême s’achève brutalement le 4 décembre 1941 : à bord d’un Blenheim, son équipage est victime d’un accident au décollage. Le pilote Georges Fifre est tué sur le coup ; le capitaine Pierre de Maismont, futur Compagnon de la Libération, est gravement blessé. Soulat lui-même est sévèrement touché. Cette blessure marque sa première interruption opérationnelle.

En Angleterre avec le « Lorraine »

À la fin de l’année 1942, après le ralliement de l’Afrique du Nord aux Alliés à la suite du débarquement Torch, le Groupe « Lorraine » est rapatrié en Grande-Bretagne pour intégrer le Bomber Command de la Royal Air Force. Le groupe est reéquipé du bombardier moyen américain Douglas Boston (Douglas A-20 Havoc), un appareil rapide et maniable, idéal pour les missions tactiques à basse et moyenne altitude.

Promu adjudant, Soulat sert comme radio-mitrailleur, et plus précisément comme « leader de formation », responsable des communications avec la formation entière et avec le sol. Ce poste, exigeant, suppose une connaissance parfaite des procédures et un sang-froid à toute épreuve. De 1943 à 1945, il participe à la campagne aérienne de l’Ouest : bombardements de jour comme de nuit, d’aérodromes, de voies ferrées, de sites de V-1 dans le Pas-de-Calais, de batteries côtières du Mur de l’Atlantique.

Le 6 juin 1944, le Groupe « Lorraine » se voit confier une mission particulière et hautement risquée : effectuer, à très basse altitude au-dessus des côtes normandes, des largages de fumigènes destinés à masquer la flotte de débarquement aux yeux des observateurs allemands et à brouiller le tir de l’artillerie côtière. Soulat fait partie des équipages engagés dans cette opération devenue historique. Voler à quelques dizaines de mètres au-dessus des vagues, sous le feu de la Flak, pour générer un écran de fumée stable au-dessus des plages : cela résume toute l’audace tactique du « Lorraine » au plus fort de la guerre.

La fin de guerre et les poches de l’Atlantique

Promu sous-lieutenant en août 1944, Henri Soulat arrive en fin de tour opérationnel en octobre 1944. La règle voudrait qu’il soit affecté à un poste d’instruction. Il refuse cette mise au repos. Il quitte le « Lorraine » pour rejoindre comme volontaire le groupe de reconnaissance 3/33 « Périgord », où il sert comme observateur aérien. Avec cette unité, il participe à la réduction des « poches de l’Atlantique » (Lorient, Saint-Nazaire, La Rochelle, Royan) où des garnisons allemandes tiennent encore. Il effectue 17 missions de reconnaissance à basse altitude, repérant les positions ennemies pour guider l’artillerie alliée.

À la fin du conflit, Henri Soulat totalise 80 missions de guerre, dont 11 de nuit, représentant 250 heures de vol opérationnel (dont 35 heures de nuit). Il a été blessé une première fois en Libye en décembre 1941 et a accumulé une expérience considérable du combat aérien, dans des théâtres aussi différents que le désert de Cyrénaïque, les côtes anglaises et les ciels normands.

Le 20 janvier 1946, le général de Gaulle signe le décret qui le fait Compagnon de la Libération. 

De radio-navigant à pilote (1946-1950)

L’après-guerre voit Henri Soulat franchir un cap décisif. Sous-officier passé sous-lieutenant pendant la guerre, il bénéficie d’une promotion exceptionnelle : il est admis à suivre la formation de pilote. C’est une reconnaissance peu commune, qui consacre les mérites accumulés et l’autorité acquise.

En 1946, il est affecté à l’École Monomoteur de Cogival, où il commence son apprentissage des appareils légers. Il passe son brevet de pilote militaire en 1948. 

À la fin des années 1940, le contexte change radicalement. La guerre d’Indochine, commencée en décembre 1946 avec l’insurrection du Viêtminh, prend une ampleur croissante. L’armée de l’Air a un besoin pressant d’équipages expérimentés, en particulier pour le transport tactique. Henri Soulat, à 31 ans, va y être envoyé.

Premier séjour en Indochine (1950-1952)

En septembre 1950, Henri Soulat est affecté en Indochine comme pilote au Groupe de Transport 2/64 « Franche-Comté ». Il y vole sur le bimoteur américain Douglas C-47 Skytrain (le « Dakota » militarisé du DC-3), véritable cheval de bataille du transport aérien français en Indochine. Capable d’emporter environ 2,7 tonnes de fret ou 28 parachutistes, cet appareil rustique et fiable assure les liaisons quotidiennes entre les terrains de Saïgon, Tourane, Nha Trang, Hanoï, Haïphong, et les postes isolés du delta du Tonkin et du haut Tonkin.

Soulat s’aguerrit au transport tactique dans un théâtre exigeant : pistes courtes en latérite, mousson, brouillard d’altitude, terrains entourés de jungles d’où peuvent partir, depuis 1949 surtout, des tirs de DCA viêtminh de plus en plus précis. Il participe à des évacuations sanitaires, à des largages de ravitaillement sur les postes isolés, et à des sauts de parachutistes sur les zones d’opération.

De retour en métropole en mars 1952, il est promu capitaine. Sa nouvelle expérience indochinoise du transport tactique en théâtre hostile va rapidement le rappeler en Extrême-Orient.

Le retour : le détachement C-119 de Cat-Bi

Après une brève période en métropole, Henri Soulat est rappelé en Indochine. La situation militaire s’y est aggravée : depuis l’évacuation de Na Sản en août 1953, l’état-major français cherche un nouveau dispositif pour reprendre l’initiative dans le haut Tonkin. Le plan Navarre prévoit, à l’automne 1953, l’installation d’une « base aéroterrestre » dans la cuvette de Diên Biên Phu, à la frontière laotienne, où la garnison française devra être entièrement ravitaillée par voie aérienne.

Pour faire face à cette mission, l’armée de l’Air ne dispose pas d’appareils en nombre suffisant. La capacité du C-47 (2,7 tonnes utiles) est notoirement insuffisante pour transporter les charges lourdes (artillerie, blindés légers, et surtout matériel du génie). Les États-Unis, en vertu des accords d’assistance mutuelle, prêtent alors à la France une trentaine de Fairchild C-119 Flying Boxcar, capable d’emporter trois fois la charge utile d’un Dakota. Ces appareils, peints aux couleurs françaises sont mis en œuvre par deux détachements : un premier, déjà constitué, et un second que doit commander Henri Soulat.

Capitaine commandant le détachement

C’est dans ce contexte qu’Henri Soulat prend, à la fin de l’année 1953 (selon les sources, en septembre 1952 d’après la notice officielle de l’Ordre de la Libération, plus vraisemblablement en novembre 1953 d’après le témoignage direct du sergent radio Michel Streito qui servait sous ses ordres), le commandement du détachement de C-119 basé à Cat-Bi, près de Haïphong. La base de Cat-Bi devient ainsi, durant toute la bataille à venir, le poumon logistique de Diên Biên Phu.

Le détachement comprend des équipages français, détachés des groupes de C-47, et, à partir du 13 mars 1954, une douzaine d’équipages civils américains : les fameux « Tigres volants » de la Civil Air Transport (CAT) du général Claire Chennault, compagnie aérienne officieusement liée à la CIA, dont les pilotes mercenaires (James McGovern, Wallace Buford, et leurs camarades) vont jouer un rôle décisif dans le pont aérien.

Un chef de l’avant

Il prend lui-même les commandes pour les missions les plus dangereuses. Il effectue personnellement la première et la dernière mission au-dessus de Diên Biên Phu entre novembre 1953 et mai 1954.

Pour le sergent Michel Streito, qui sert dans son détachement, Soulat est un chef « issu du rang », ayant fait toute la Deuxième Guerre mondiale, « qui ne disait pas : armons-nous et partez, mais qui disait : je pars et vous me suivez ». Une formule résume sa philosophie du commandement : « Un vrai chef ne demande pas des volontaires, il donne des ordres. Tous mes équipages sont volontaires. » Deux formules lui sont en outre prêtées : « Si vous avez peur, fermez les yeux ! » et « Un coup de 37 n’a jamais tué personne » ; boutade se référant aux canons antiaériens que les forces viêtminh, équipées par les Chinois, alignaient en nombre croissant autour de la cuvette.

Le largage d’un bulldozer de 6 tonnes !

La cuvette de Diên Biên Phu, choisie par le commandement français à l’automne 1953, possède un atout majeur : un ancien aérodrome japonais construit pendant la guerre du Pacifique. Encore faut-il le remettre en état après les pluies, l’érosion et les destructions du Viêtminh. Sans piste praticable, la base aéroterrestre n’est pas viable : les C-47 et les C-119 ne peuvent y atterrir, et les évacuations sanitaires deviennent impossibles. L’ouverture rapide de la piste est donc, dès le saut des premiers parachutistes le 20 novembre 1953, une absolue priorité.

Or, pour remettre en état la piste, il faut des engins de chantier : des bulldozers. Et pour les livrer dans la cuvette, où aucun appareil ne peut encore se poser, il n’existe qu’une seule solution : les larguer par parachute.

Le défi est inédit. Le bulldozer pèse environ 6 tonnes. C’est 3 à 4 fois plus que la charge typique alors larguée par les armées occidentales sur un même point. Aucune armée n’a, à l’époque, l’expérience opérationnelle d’un tel largage. Le risque est considérable.

L’opération

Pendant l’opération Castor (20-22 novembre 1953) et les jours qui suivent, le détachement organise le largage des bulldozers depuis les Fairchild C-119, seuls appareils capables d’emporter une telle charge. La technique retenue, élaborée avec les équipes de livraison par air et les conseillers américains, est la suivante :

• L’engin est décomposé en 2 parties : d’un côté l’ensemble moteur et châssis, de l’autre la lame frontale. Cette division réduit le poids unitaire et améliore les chances de récupération.
• Chaque pièce est arrimée sur une palette de largage posée sur les chemins de roulement de la soute du C-119. Le C-119 est particulièrement adapté à ce type de mission : ses coquilles arrière démontables ouvrent l’ensemble du fuselage, permettant l’évacuation rapide d’une charge volumineuse.
• Le système de mise en œuvre repose sur un parachute extracteur qui, déployé à l’arrière de l’avion, tire la charge hors de la soute.
• Une fois la charge dans le vide, trois parachutes G-11 de 2 000 m² au total sont déployés pour freiner la descente. Le choc à l’ouverture, sur une charge de six tonnes, génère une décélération brutale, à la limite de la résistance des suspentes et des élingues (« estropes ») d’arrimage.

Le premier largage, effectué pendant l’opération Castor, tourne mal. Dans l’un des sauts, l’estrope principale (d’une résistance pourtant nominale de 35 tonnes) cède sous le choc d’ouverture. Comme l’écrira plus tard un officier de largage, « le bulldozer a connu la joie de vivre à 250 km/h et l’exploit de faire un trou dans le sol. » La moitié de l’engin s’enfonce dans la terre et est perdue.

Le témoignage de Michel Streito, présent dans le détachement : « Au premier largage, les parachutes ont lâché et la moitié du bulldozer s’est enfoncée dans le sol. » 

Le second bulldozer : un succès

Pour le second largage, qui a lieu le 23 novembre 1953, le détachement revoit méthodiquement le conditionnement. Streito, qui s’occupe avec d’autres techniciens du reconditionnement, écrit : « Pour la préparation du 2^e bulldozer, dont j’avais fait une affaire personnelle, [Soulat] aussi, apporta son moment d’émotion car il fallut près de 2 minutes au parachute extracteur pour sortir à bonne vitesse la charge. Le cabrage craint n’arriva pas. » L’angle critique (celui où l’avion, sous l’effet du déplacement du centre de gravité, risque de cabrer brutalement et de partir en décrochage) est franchi sans casse.

Le bulldozer touche le sol intact. Récupéré par les sapeurs de la 17^e Compagnie parachutiste du Génie, puis du 31^e Bataillon du Génie, il est immédiatement mis en service pour dégager la piste de Muong Thanh, qui devient opérationnelle le 25 novembre 1953. Sans ce bulldozer, le camp retranché n’aurait pas pu être ravitaillé par avion-cargo durant les mois qui suivent. Le largage est, à la fois, un exploit technique et une nécessité opérationnelle.

Henri Soulat lui-même va piloter d’autres largages de ce type. Le journal du sergent Streito conserve cette mention pour le mardi 27 avril 1954 : « Le mardi 27 avril, Soulat, sur le 167 qu’il affectionne particulièrement, va larguer un bulldozer, je ne sais où. » L’appareil C-119 immatriculé 167 est celui qu’il pilote de préférence. Le « je ne sais où » dit assez le degré de cloisonnement opérationnel imposé alors par le danger : à cette date, la cuvette est à demi détruite, l’artillerie viêtminh écrase les zones de largage, et chaque mission au-dessus de Diên Biên Phu devient un défi à la mort.

Une expertise française pionnière

L’aérolargage de bulldozers de cette ampleur, pour technique qu’il soit, a marqué durablement la doctrine militaire française. 60 ans plus tard, lors de l’opération Serval au Mali en 2013, les sapeurs du 17^e Régiment du génie parachutiste ont rejoué la scène, larguant un bulldozer pour dégager la piste de Tombouctou, dans un geste de filiation explicite avec leurs anciens de Diên Biên Phu. Le général Bernard Barrera, commandant la brigade Serval, mentionnera lui-même dans ses mémoires que cette capacité, « inemployée depuis l’Indochine », trouvait soudain son utilité.

L’héritage technique d’Henri Soulat et de son détachement de Cat-Bi se perpétue ainsi dans la doctrine actuelle de l’aérolargage français.

Le pont aérien de Diên Biên Phu (mars-mai 1954)

Lorsque le général Giáp déclenche l’assaut le 13 mars 1954, la mission du détachement C-119 change radicalement de nature. Il ne s’agit plus de monter une base, mais de la maintenir en vie. Les pertes en avions et en équipages se multiplient. La DCA viêtminh, équipée de canons de 37 mm fournis par la Chine populaire, et bientôt d’armes de 12,7 mm et de 20 mm, sature les axes d’approche.

Le détachement de Soulat assure une moyenne de 120 à 130 tonnes parachutées par jour dans les meilleures périodes, depuis Cat-Bi. Sur le parking de la base sont alignés en permanence 12 à 15 C-119, entretenus par les mécaniciens de l’US Air Force qui font des allers-retours depuis la base de Clark Field aux Philippines. À l’aller, ces avions livrent des matériels neufs et des munitions.

Les méthodes de largage évoluent au fil de la dégradation tactique. De jour, les approches se font à 3 000 pieds depuis le sud, en survol de la cuvette du nord au sud, avec largage des charges au-dessus de la DZ avant un dégagement vers l’ouest. De nuit, les approches se multiplient à très basse altitude, dans le faisceau des projecteurs antiaériens, sous le feu des traçantes : « Voir que votre avion passe au milieu de tous ces points lumineux alors qu’entre chaque point, il y en a quatre qui peuvent faire autant de mal, c’est, je vous assure, oppressant. » (Streito).

Le tournant du 6 mai 1954

Le 6 mai 1954, à la veille de la chute du camp retranché, le détachement engage l’une de ses missions les plus tragiques. Six C-119 décollent de Cat-Bi à 15 h 20 pour ravitailler la position « Isabelle », encerclée et isolée au sud de la cuvette. Parmi eux, le C-119 n° 149, piloté par les Américains James McGovern et Wallace Buford de la CAT, avec trois largueurs français à bord (Bataille, Rescouriou et Moussa) et l’observateur sous-lieutenant Arlaux, arrivé en Indochine deux semaines plus tôt et effectuant sa première mission.

L’avion est touché par la DCA, sévèrement endommagé, et s’écrase au Laos en tentant un retour. McGovern et Buford sont tués. Ce sont les premiers Américains morts au combat dans la péninsule indochinoise ; un fait largement passé sous silence à l’époque, en raison du caractère clandestin de la mission CAT.

Le détachement a déjà perdu un équipage entier ; un autre a été gravement touché (un obus de 37 a pénétré sous la table du navigateur et blessé le copilote). Les équipages français du détachement de Soulat reprennent l’intégralité des missions, les pilotes américains étant momentanément suspendus.

La nuit du 7 mai : une dernière mission volontaire

Diên Biên Phu tombe le 7 mai 1954 à 17 h 30. Le soir même, alors que les nouvelles parviennent à Cat-Bi, Hanoï demande au détachement s’il est volontaire pour effectuer une nouvelle mission cette nuit-là sur la cuvette — pour larguer des médicaments et des vivres aux blessés français qui demeurent au sol entre les mains du Viêtminh.

Henri Soulat, selon le témoignage de Streito, pose la question à ses équipages, et tous répondent oui. Soulat dit alors : « Un vrai chef ne demande pas des volontaires, il donne des ordres. Tous mes équipages sont volontaires, à condition que le chargement soit des médicaments et des vivres. » Tous décollent. La mission dure 3 h 20, au-dessus d’une zone toujours saturée de DCA.

Henri Soulat assume le commandement du détachement C-119 jusqu’au 26 mai 1954, avant son retour en métropole en juin 1954.

L’après-Diên Biên Phû : Madagascar, Sahara, Congo (1954-1967)

De retour en France en juin 1954, le capitaine Henri Soulat est affecté à l’Escadrille d’instruction des parachutistes de Pau. À 35 ans, il y passe son brevet de parachutiste, ajoutant cette qualification aux trois autres qu’il possédait déjà (radio-navigant, mitrailleur, pilote). Peu d’officiers, à cette époque, cumulent ces quatre brevets.

En 1956, il est affecté à Madagascar, dans une période d’effervescence ; la Grande Île acquerra son autonomie interne l’année suivante. 

De 1959 à 1961, il sert dans le sud-algérien, en pleine guerre d’Algérie. Cette période lui vaut deux citations à la Croix de la Valeur militaire, distinction créée en 1956 pour les opérations d’Afrique du Nord.

Sa dernière affectation outre-mer est au Congo, à Pointe-Noire, où il est promu lieutenant-colonel en janvier 1964. Le Congo français vient d’accéder à l’indépendance en 1960 sous le nom de République du Congo (Brazzaville). La France y maintient une présence militaire au titre des accords de coopération. Pointe-Noire reste un point d’appui aérien important. Soulat y achève sa carrière coloniale.

Cette affectation lui vaut deux décorations africaines : Officier de l’Ordre de l’Étoile équatoriale (Gabon, l’ordre étant alors partagé par les anciennes colonies de l’AEF), et plus tard, des décorations laotiennes et thaïlandaises liées à son action plus ancienne en Indochine.

Henri Soulat achève sa carrière dans les Forces Françaises en Allemagne, à Coblence puis à Lahr, sur les bases de l’aviation de transport stationnée alors outre-Rhin. Il quitte l’armée en service actif en 1967. Trois ans plus tard, en 1970, il est promu colonel de réserve.

La retraite à Pau

Le colonel Henri Soulat se retire à Pau, ville qu’il connaît bien pour y avoir servi à l’École des troupes aéroportées en 1954. Il y vit discrètement pendant près de 20 ans, fidèle aux associations d’anciens combattants.

Il s’éteint à Pau le 23 mai 1989, à 70 ans. 

Au-delà de la trajectoire individuelle, l’héritage technique du détachement C-119 de Cat-Bi a marqué la doctrine française de l’aérotransport. Les leçons tirées des largages de bulldozers à Diên Biên Phû (choix des parachutes, conditionnement, gestion du centre de gravité, redondance des élingues) ont alimenté les manuels d’aérolargage français pendant des décennies.