Entre février 1951 et l’armistice de l’été 1954, le Douglas B-26 Invader a été le seul bombardier moyen de l’armée de l’Air en Extrême-Orient. Prêté par les États-Unis, il a constitué l’essentiel de la puissance de feu aérienne française au Tonkin. À Diên Biên Phu, une trentaine d’exemplaires ont été engagés pendant 56 jours sur une cuvette de quelques kilomètres de large, sans parvenir à faire taire l’artillerie et la DCA du Viet Minh.

Au début du mois de mai 1954, les photographies aériennes du camp retranché de Diên Biên Phu montrent un réseau de tranchées et de sapes qui rappelle la Première Guerre mondiale. L’image a frappé les contemporains. Elle a frappé davantage encore ceux qui savaient que, pendant ces mêmes semaines, plusieurs dizaines de bombardiers français pouvaient intervenir de jour comme de nuit, depuis des bases proches et sûres, sans aucune opposition aérienne adverse.

C’est le point de départ d’un article publié en 1987 dans la Revue historique des armées par le général (CR) Denis de Champeaux de la Boulaye. Ancien navigateur puis chef de formation sur B-26 au groupe de bombardement 1/19 Gascogne en 1951-1952, il était revenu en Indochine le 27 avril 1954, au moment le plus critique de la bataille. Son texte, appuyé sur les archives du Service historique, reste l’une des rares études techniques de l’emploi des B-26 à Diên Biên Phu. Il sert de fil conducteur à cet article, complété par d’autres sources publiées.

Le présent texte retrace d’abord l’histoire et les caractéristiques de l’avion, puis son introduction en Indochine à partir de 1951. Il décrit ensuite le cadre de la bataille de Diên Biên Phu, la manière dont les B-26 y ont été employés et le bilan qu’en ont dressé les acteurs. Il aborde enfin le rôle des États-Unis, le projet d’intervention américaine dit « Vautour » et le devenir des B-26 français après 1954.

Une précision de vocabulaire s’impose. L’avion étudié ici est le Douglas A-26 Invader, rebaptisé B-26 en 1948. Il n’a aucun lien de conception avec le Martin B-26 Marauder, bombardier de la Seconde Guerre mondiale qui avait lui aussi équipé des groupes français, dont le Gascogne, en 1944-1945.

L’avion : un bimoteur d’attaque né en 1942

Genèse

Le Douglas A-26 Invader est conçu au début de la Seconde Guerre mondiale pour remplacer le Douglas A-20 Havoc dans l’aviation d’assaut de l’US Army Air Forces. Le bureau d’études de Douglas, à El Segundo, réunit notamment Ed Heinemann, Robert Donovan et Ted R. Smith. L’aile, d’un profil « laminaire » NACA de la série 65, est due à l’aérodynamicien A.M.O. Smith.

Le premier prototype, le XA-26, vole le 10 juillet 1942, aux mains du pilote d’essai Ben Howard. Les essais révèlent de bonnes performances mais des problèmes de refroidissement des moteurs, qui conduisent à modifier les capots. La production est lancée dans deux usines Douglas : Long Beach, en Californie, et Tulsa, dans l’Oklahoma.

L’Invader entre en service en 1944 au sein de la 9th Air Force en Europe, puis en Méditerranée et dans le Pacifique. La fin de la guerre entraîne l’annulation des contrats. Selon les décomptes, environ 2 450 à 2 503 exemplaires sont construits, prototypes compris, dont 1 356 A-26B et 1 144 A-26C de série selon l’historien Greg Goebel.

En 1948, l’US Air Force, devenue armée indépendante, supprime la catégorie « A » (attaque). L’A-26 devient B-26, la désignation étant libérée par le retrait du Martin Marauder. Il conserve cette désignation jusqu’en 1965.

Deux nez pour deux missions

L’Invader existe en deux versions principales, qui ne diffèrent guère que par la pointe avant. Le B-26B dispose d’un nez « plein », dit « tous usages », qui abrite 6 puis 8 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm tirant vers l’avant. Il est destiné à l’attaque à basse altitude et au mitraillage.

Le B-26C porte un nez vitré dit « bombardier ». Le navigateur s’y installe pour viser avec un viseur Norden et bombarder en palier à moyenne altitude. La conception prévoyait qu’un B-26C conduise une formation de B-26B, tous les avions larguant au signal du chef de file. Les deux pointes avant sont interchangeables en quelques heures de travail.

L’équipage compte normalement trois hommes : le pilote, un navigateur-bombardier assis à sa droite, et un mitrailleur installé à l’arrière. Ce dernier commande deux tourelles télécommandées, dorsale et ventrale, armées chacune de deux mitrailleuses de 12,7 mm. Son compartiment n’est accessible depuis le poste de pilotage qu’en traversant la soute, lorsqu’elle est vide.

Sur les dernières séries, trois mitrailleuses sont intégrées dans chaque aile. Certains B-26B atteignent ainsi quatorze armes de 12,7 mm tirant vers l’avant, auxquelles peuvent s’ajouter des paniers sous voilure et quatorze roquettes HVAR de 5 pouces.

Caractéristiques principales

Donnée	Valeur
Motorisation	2 moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, 18 cylindres, 2 000 ch chacun (versions -27, -71 ou -79 à injection d’eau)
Envergure	21,35 m
Longueur	15,47 m
Hauteur	5,56 m
Masse à vide	environ 10 300 kg
Vitesse maximale	environ 570 km/h (355 à 375 mph selon les versions)
Plafond pratique	environ 6 700 m
Distance franchissable	environ 2 250 km
Équipage	3 (pilote, navigateur-bombardier, mitrailleur)
Bombes en soute	4 000 livres (1 814 kg)
Charge externe	jusqu’à 2 000 livres sous voilure, soit 6 000 livres au total

Les charges offensives

La soute peut recevoir différentes combinaisons de bombes américaines standard. L’article du général de Champeaux détaille celles qui étaient en usage en Indochine en 1954. Les bombes dites « GP » (General Purpose), qui associent effet de souffle et éclats, existaient en quatre calibres : 100, 250, 500 et 1 000 livres, soit environ 45, 100, 200 et 450 kg.

Selon le même auteur, un B-26 pouvait emporter 20 bombes de 100 livres, 12 de 250, 10 de 500 ou 8 de 1 000, soit jusqu’à 8 000 livres en combinant soute et points d’emport externes. Il pouvait aussi recevoir 18 bombes à fragmentation de 260 livres. Ces bombes « frag » projetaient de nombreux éclats mais ne produisaient qu’un faible effet de souffle.

S’y ajoutaient les bidons de napalm, les roquettes, les « clusters », grappes de vingt petites bombes à fragmentation de 23 livres, et les conteneurs de fléchettes « Lazy Dog ». Ces derniers renfermaient chacun 20 000 projectiles empennés du calibre de 12,7 mm, largués à haute altitude.

Le choix de la fusée conditionne l’efficacité de chaque bombe. Les fusées d’impact peuvent être réglées avec un retard très court, de 0,001 à 0,1 seconde, pour exploser à la profondeur optimale. Elles peuvent aussi être réglées avec un retard de 4 à 10 secondes, pour laisser l’avion s’éloigner lors d’une attaque à moins de 500 mètres.

Les fusées « VT » (variable time), ou fusées de proximité, sont de petits radars qui font éclater la bombe à 3 ou 10 mètres au-dessus du sol. Elles démultiplient l’effet contre du personnel à découvert ou dans des tranchées ouvertes. Cette question des fusées pèsera lourd dans le bilan de Diên Biên Phu.

Un avion éprouvé en Corée

Quand la France le reçoit, l’Invader sort d’une nouvelle guerre. Les B-26 du 3^rd Bombardment Group, basés au Japon, figurent parmi les premiers avions américains engagés en Corée, dès les 27 et 28 juin 1950. Pendant tout le conflit, l’Invader y mène surtout des missions d’interdiction de nuit contre les convois et les voies de communication.

L’avion est donc, en 1950, un appareil connu, robuste et disponible en quantité dans les stocks américains. Pour l’armée de l’Air française, qui cherche désespérément un bombardier léger pour l’Indochine, c’est la solution la plus accessible.

L’arrivée en Indochine, 1951-1953

Depuis 1945, l’armée de l’Air fait la guerre en Indochine avec des appareils hérités de la Seconde Guerre mondiale : Spitfire britanniques, puis chasseurs américains P-63 Kingcobra et F8F Bearcat, transports C-47 Dakota. Elle ne dispose d’aucun bombardier digne de ce nom. L’aéronautique navale, de son côté, met en œuvre des quadrimoteurs de patrouille Consolidated PB4Y-2 Privateer, utilisés comme bombardiers lourds.

Le tournant intervient en 1950. La victoire communiste en Chine et le déclenchement de la guerre de Corée font de l’Indochine un front de la guerre froide aux yeux de Washington. Les États-Unis acceptent de fournir du matériel au titre du Mutual Defense Assistance Program (MDAP). Le Military Assistance Advisory Group (MAAG), installé à Saïgon, en supervise la livraison.

Les premiers Invader

Les premiers équipages français sont formés sur Invader en novembre 1950, auprès d’unités de l’US Air Force stationnées en Europe. Selon le général de Champeaux, les pilotes passaient seulement quelques semaines à Fürstenfeldbruck, en Allemagne de l’Ouest, pour apprendre à conduire l’avion. Aucune formation n’était prévue pour le renseignement, l’analyse d’objectif, l’emploi des armes ou le contrôle des résultats.

Le groupe de bombardement 1/19 Gascogne est reconstitué en janvier 1951 pour l’Indochine. Il reçoit 17 B-26B et 8 B-26C prélevés dans les stocks de l’US Air Force et remis en état au Japon. Les premiers avions livrés, en janvier 1951, sont accompagnés de deux officiers américains, les majors Blake et Davis.

En six semaines, ces deux instructeurs tentent d’inculquer à quatre équipages les rudiments de l’emploi opérationnel. Champeaux de la Boulaye, qui faisait partie des élèves, écrit que ceux-ci découvrirent surtout l’étendue de leurs lacunes. Il compare ces 6 semaines aux stages d’un an par spécialité que la Royal Air Force consacrait alors à la formation de ses spécialistes.

La première mission de guerre d’un B-26 français en Indochine a lieu le 1^er février 1951. Au 1^er octobre 1951, les Invader ont déjà largué 1 767 tonnes de bombes et 218 bidons de napalm, selon l’historien américain Joe Baugher. Un problème apparaît vite : de nombreux B-26B portent jusqu’à 18 mitrailleuses et consomment des munitions à un rythme considérable.

Des terrains et des munitions contraints

La base principale des B-26 au Tonkin est Cat Bi, près d’Haïphong. En 1951, sa piste ne mesure que 1 300 mètres. Champeaux rapporte que la moindre hésitation d’un moteur au décollage se terminait par un atterrissage sur le ventre, avec un avion plein de bombes et de carburant. Il n’y eut, précise-t-il, pas de morts.

La piste est ensuite portée successivement à 1 740, 2 040 puis 2 400 mètres. Le commandement décide de mettre ces allongements au profit de la sécurité des équipages, et non d’un accroissement de la charge emportée. L’habitude se prend de limiter le chargement à 4 000 livres de bombes.

Une seconde raison explique cette limite. En 1951 et 1952, selon Champeaux, les Américains cherchent à contenir des consommations de munitions dont ils contrôlent mal l’usage. Leur attitude change à la fin de 1953 : jusqu’au cessez-le-feu, ils ne refuseront pratiquement plus rien.

Un incident précis pèse aussi sur l’emploi des armes. En 1953, des erreurs de manipulation des « clusters » font perdre deux B-26 en quatre heures. Ces munitions sont déclarées dangereuses et leur emploi n’est réautorisé qu’en juin 1954, après la chute de Diên Biên Phu.

Deux groupes et une escadrille

Un deuxième groupe, le GB 1/25 Tunisie, est constitué sur B-26 à partir de septembre 1951. Ancien groupe de transport, il arrive en Indochine en unité constituée au début de 1952, précise Champeaux. Une escadrille de reconnaissance photographique, l’ERP 2/19 Armagnac, met en œuvre des RB-26 équipés d’appareils de prise de vues.

L’expérience acquise en 1951 par le Gascogne n’est que partiellement transmise. Champeaux indique que les rudiments diffusés au sein du GB 1/19 ne furent que très partiellement acceptés par le GB 1/25. Les relevés réguliers, tous les 18 mois pour le personnel navigant et tous les 24 mois dans les états-majors, font le reste. « Après deux relèves, le faible apport initial était perdu », écrit-il.

En 1951, pourtant, l’Invader s’est illustré au Tonkin. Le général de Champeaux cite les combats de Nghia Lo et de Binh Lu comme des interventions menées avec plein succès dans des conditions plus difficiles qu’à Diên Biên Phu. À Nghia Lo, en octobre 1951, l’attaque de la division 312 du Viet Minh est repoussée avec un fort appui de l’artillerie et de l’aviation. Selon lui, aucune trace des procédures victorieuses n’avait été conservée en 1954.

Le renforcement de 1953-1954

Après l’armistice de Panmunjom, en juillet 1953, les États-Unis disposent de B-26 devenus disponibles en Corée. Ils décident d’accroître leur aide. En janvier 1954, l’US Air Force livre 16 B-26 et 3 RB-26 supplémentaires à Tourane (Da Nang). Les groupes de bombardement français sont portés à 25 avions chacun.

Ces avions restent la propriété de l’US Air Force. Ils conservent leurs numéros de série américains et leurs codes d’identification « BC ». La plupart sont en métal naturel, certains peints en noir pour les missions de nuit.

Les performances des unités sont pourtant jugées médiocres par les Américains. Dans un rapport d’efficacité des unités étrangères établi pour le MAAG le 11 mars 1954, deux jours avant l’assaut de Diên Biên Phu, le GB 1/19 est classé 9e sur 12 unités volantes analysées. Le GB 1/25 est classé 11^e.

Le dispositif au printemps 1954

Au sommet, le Commandement de l’Air en Extrême-Orient (CAEO), à Saïgon, est dirigé en 1954 par le général Henri Lauzin. Au Tonkin, l’emploi des avions relève du Groupement aérien tactique Nord (GATAC-Nord), installé à Hanoï. Ce groupement met en œuvre tous les avions des trois armées dans le nord du Vietnam et au Laos : chasse, bombardement, transport, reconnaissance et appareils de l’Aéronavale basés à terre.

Le GATAC-Nord travaille au profit des Forces terrestres du Nord-Vietnam (FTNV), commandées par le général René Cogny. Le général Henri Navarre, commandant en chef en Indochine depuis mai 1953, fixe les grandes orientations. À Diên Biên Phu, le colonel Christian de Castries commande le Groupement opérationnel du Nord-Ouest (GONO).

Deux groupes engagés

Deux groupes de B-26 participent à la bataille : le GB 1/19 Gascogne, commandé par le commandant René Chesnais, et le GB 1/25 Tunisie, dont le chef est le commandant Barras. Le GB 1/25 opère depuis Cat Bi. Le GB 1/19, basé à Tourane, n’a qu’environ la moitié de ses moyens à Cat Bi et opère depuis plusieurs terrains.

Le général de Champeaux a reconstitué l’activité du GB 1/25, à partir d’une étude publiée en 1985 par l’historien Patrick Façon. Grâce à un renfort de 200 mécaniciens américains, les équipes de maintenance pouvaient fournir bien plus d’heures de vol que les équipages n’en ont effectué.

GB 1/25 Tunisie	14-31 mars	Avril	1er-8 mai
Avions en dotation	24	23	31
Avions disponibles	11	11	19
Heures de vol possibles (maintenance)	821 h	1 450 h	327 h
Heures de vol effectuées	818 h 30	906 h	265 h 30
dont heures en opérations	720 h 30	773 h 10	237 h 10

Source : Champeaux de la Boulaye, Revue historique des armées n° 169, 1987, d’après Patrick Façon (RHA n° 1, 1985).

Les équipages

Le facteur limitant n’est donc pas l’avion, mais l’homme. Le 13 février 1954, le commandant Barras résume la situation du personnel navigant du GB 1/25 pour le chef d’état-major de l’armée de l’Air en inspection. Le personnel affecté permet de constituer théoriquement 21 équipages, mais seuls 16 sont entraînés.

L’apparition d’une DCA efficace, au printemps, aggrave la situation. Selon un rapport d’inspection du général Ernoul de la Chenelière de juin 1954, une « épidémie de maladies psychosomatiques » fait passer le nombre d’équipages indisponibles de 1,45 en février à 5 en avril.

Un équipage ne peut guère voler plus de 55 heures par mois en période normale, ou 70 heures en période de crise. Avec onze équipages réellement disponibles et une mission de 2 h 20, Champeaux calcule un plafond théorique d’environ 330 missions par mois pour le GB 1/25.

La mission type

Une mission Cat Bi – Diên Biên Phu – Cat Bi dure en moyenne 2 h 20. Les trajets sont peu gênés par la météo. De jour, de nombreux repères au sol facilitent la navigation. De nuit, des aides radioélectriques « rares et rustiques mais suffisantes » permettent de trouver la cuvette : un radiophare MF et un goniomètre VHF installés sur place.

L’unité d’emploi est la patrouille de trois avions, désignée par un indicatif radio. Les journaux de marche mentionnent ainsi « Martini Rose », « Martini Ambre » pour le Tunisie, « Cinzano Marron » pour le Gascogne. Sur zone, les avions sont en contact avec le poste de contrôle du camp, « Torri Rouge ».

Le chargement en bombes demande environ deux heures. Pour que les avions de la première rotation puissent être rechargés et repartir l’après-midi, il faut décoller tôt. L’arrivée des ordres de chargement après 6 heures du matin pénalise donc directement le nombre de sorties.

Diên Biên Phu : un champ de bataille à la portée des bombardiers

Le 20 novembre 1953, trois bataillons parachutistes sont largués sur la cuvette de Diên Biên Phu, au pays thaï, près de la frontière du Laos. C’est l’opération Castor. Le général Navarre veut y installer une base aéroterrestre, sur le modèle de Na San, où un camp retranché ravitaillé par air avait repoussé les assauts du Viet Minh en décembre 1952. La piste d’aviation, sabotée, est remise en état.

La position se trouve à environ 300 km à vol d’oiseau d’Hanoï, à un peu plus d’une heure de vol des bases du delta. Elle ne peut être ravitaillée que par air. Le 12 mars 1954, la garnison compte 10 813 hommes. Elle recevra 4 291 hommes de renfort, la plupart parachutés, jusqu’à la fin de la bataille.

Face à elle, le général Võ Nguyên Giáp concentre environ 50 000 combattants, appuyés par des dizaines de milliers de porteurs. Il dispose d’une artillerie lourde, obusiers de 105 mm et mortiers de 120 mm notamment, et d’une défense antiaérienne que le commandement français a largement sous-estimée.

La cuvette

Vue d’avion, la description du général de Champeaux est précise. La cuvette mesure environ 15 kilomètres de long sur 8 de large. Elle se situe à environ 400 mètres d’altitude, creusée dans un plateau d’environ 500 mètres d’altitude moyenne. Ses bords présentent une pente moyenne de l’ordre de 45 degrés, dans un calcaire tendre où grottes et falaises abondent.

Le fond, plat, a été transformé en rizières par les Thaïs. Les reliefs sont couverts d’une haute forêt tropicale à deux étages. Tout ce qui se passe au sol à l’extérieur de la cuvette est donc pratiquement invisible depuis un avion. Le Viet Minh utilise en outre les cavernes naturelles pour s’abriter et pour dissimuler les déblais de ses sapes.

Pour un bombardier, l’espace est suffisant. Le rayon de virage d’un B-26 est d’environ 1,8 km en formation et de 0,6 km pour un avion isolé. Les avions peuvent donc évoluer dans la cuvette à très basse altitude.

Le camp retranché compte une trentaine de points d’appui et quatre positions isolées : Béatrice, Gabrielle, Anne-Marie et Isabelle. Le GATAC-Nord réalise et diffuse des mosaïques photographiques tenues à jour. Selon Champeaux, les équipages n’ont jamais eu de difficulté à identifier les points qui les concernaient : du ciel, un seul coup d’œil embrasse les défenses et les sapes ennemies, qui se détachent sur le fond argileux.

La météo

Au printemps, le temps de la région se caractérise par une brume sèche ou du brouillard le matin et des cumulus l’après-midi. À partir des relevés du service météorologique d’Hanoï, Champeaux a calculé la fréquence des conditions permettant d’attaquer.

Conditions observées dans la cuvette	Matin	Midi	Soir
Attaque à basse altitude possible (plafond ≥ 150 m, visibilité ≥ 4 km)	44 %	78 %	89 %
Attaque à haute altitude possible (plafond ≥ 3 500 m, visibilité ≥ 12 km)	66 %	72 %	65 %
L’une ou l’autre possible	93 %	98 %	98 %

Source : Champeaux de la Boulaye, 1987, d’après le bordereau 1428 du service météorologique d’Hanoï du 24 mai 1954.

Autrement dit, il n’a presque jamais été impossible de bombarder. Selon ces relevés, les seuls moments où aucune attaque n’était possible furent la journée du 4 avril et quelques aubes d’avril et de mai. La condition, souligne l’auteur, était que les avions décollent avec des chargements utilisables à haute comme à basse altitude, et que la mission soit adaptée en vol aux conditions du moment.

La DCA et les altitudes d’attaque

Le Viet Minh aligne autour de la cuvette une DCA que Champeaux qualifie de « nombreuse mais primitive » : environ 70 canons de 37 mm et 50 mitrailleuses lourdes de 12,7 mm. Au début de la bataille, le journal de marche du camp ne mentionne que deux batteries de 37 mm, douze pièces, installées au nord-est de Béatrice. Le dispositif se renforce ensuite tout au long du siège.

Cette DCA définit des tranches d’altitude. Il était risqué de survoler les zones défendues entre 100 et 2 500 mètres. En dessous de 50 mètres et au-dessus de 3 500 mètres, les risques étaient très faibles : les obus s’autodétruisaient avant d’atteindre cette altitude.

La précision du viseur Norden Mk 9 équipant les B-26 ne dépendait pas de la hauteur de largage. Champeaux l’évalue à un écart probable circulaire d’une trentaine de mètres. Le bombardement à plus de 12 000 pieds, environ 3 650 mètres, permettait donc à la fois une efficacité maximale des projectiles et une sécurité quasi totale pour les équipages.

Des cibles difficiles

L’adversaire offre peu de cibles concentrées. Dans la cuvette, les fantassins sont protégés par des tranchées peu profondes, de 1,2 à 1,5 mètre, largement évasées. Dans les bois, ils sont très dispersés, sauf lorsqu’ils se déplacent. Les canons de la DCA sont placés dans de petits alvéoles semi-enterrés.

L’artillerie de campagne est installée dans des grottes, naturelles ou creusées, d’où le tube n’émerge qu’au moment du tir. Les zones de ravitaillement sont très dispersées. Les postes de commandement et les dépôts enterrés, difficiles à localiser, ne sont pratiquement jamais attaqués.

Les B-26 dans la bataille, 13 mars – 7 mai 1954

L’assaut est lancé le 13 mars 1954 en fin d’après-midi. Béatrice tombe dans la nuit, Gabrielle le 15 mars au matin, Anne-Marie est abandonnée le 17 mars. Sur ces trois collines, qui ont vue directe sur la piste et le réduit central, le Viet Minh installe des pièces de DCA et des canons à tir tendu. La piste est pilonnée dès le premier soir.

Les B-26 interviennent dès le début, y compris de nuit. Le journal de marche du camp signale ainsi huit B-26 bombardant dans la nuit du 14 au 15 mars, pendant l’attaque de Gabrielle. Du 13 au 31 mars 311 missions de B-26, soit 93 % du total, sont consacrées à l’appui des troupes, et 25 à la contre-batterie.

Le 15 mars, alors que la bataille devient paroxystique, le Commandement de l’Air en Extrême-Orient autorise les équipages à prendre des risques exceptionnels. Ils peuvent voler davantage que ne le recommandent les règles médicales et décoller à des masses supérieures à celles qui garantissent la survie en cas de panne moteur. L’aviation de transport tint compte de cette note. Les groupes de B-26 l’ignorèrent.

La fin des atterrissages et le recours au napalm

À partir du 24 mars, le commandement emploie aussi les C-119 Flying Boxcar prêtés par les États-Unis pour larguer du napalm. Les 26 et 27 mars, lors des opérations baptisées Junon et Minerve, des C-119 chargés de fûts de 20 litres de napalm attaquent les zones où l’on présume des concentrations ennemies. Ces avions sont pour la plupart pilotés par des Américains de la compagnie Civil Air Transport (CAT), liée à la CIA.

Le 27 mars, un Dakota sanitaire décolle sous les obus de 105 mm : c’est la dernière évacuation de blessés par avion. Désormais, le camp ne vit que de parachutages. Le même jour, l’altitude de largage doit être portée de 2 000 à 8 000 pieds environ, sous la menace de la DCA.

Un nouveau circuit de décision

Le 28 mars, un Centre de coordination des feux (CCF) est créé à Hanoï. Il est placé sous les ordres du colonel commandant l’artillerie des forces terrestres du Nord-Vietnam et réunit des officiers de l’artillerie, du GATAC-Nord, de l’appui aérien et du 2e bureau. Son rythme de travail est le suivant :

1. à 18 heures, le général commandant les FTNV fixe pour le lendemain les priorités entre appui direct, contre-batterie et interdiction ;
2. vers 19 heures, le comité des feux établit un programme provisoire, en tenant compte du renseignement, des demandes de Diên Biên Phu et de celles du delta ;
3. vers 4 h 30, il se réunit de nouveau, après interprétation des photos prises la veille, et arrête le programme définitif ;
4. les ordres parviennent aux bases vers 6 heures ;
5. vers midi, une nouvelle réunion fixe les objectifs de la rotation de l’après-midi.

Ce circuit impose un délai important entre la localisation d’un objectif et son attaque. Il retarde aussi le chargement des avions, et donc leur décollage. De son côté, le colonel de Castries peut détourner les avions qui arrivent sur zone. Il ne s’en prive pas : certains jours, toutes les missions sont modifiées. Le 15 avril, il lui est interdit de changer les objectifs, sauf en cas d’attaque ennemie.

Avril : la bataille d’usure

Du 30 mars au début d’avril, les combats se concentrent sur les collines de l’est, les « Éliane » et les « Dominique ». Le 4 avril, la météo interdit toute la journée les bombardements, à haute comme à basse altitude. C’est, selon les relevés cités par Champeaux, l’une des rares périodes où l’aviation a été réellement clouée au sol.

En avril, les B-26 effectuent 461 sorties sur la cuvette. Ils ne sont pas seuls : les Privateer de la flottille 28F de l’Aéronavale en accomplissent 130, et les chasseurs monomoteurs, Bearcat de l’armée de l’Air, Hellcat et Helldiver de la Marine, 556. Le 12 avril, le Privateer 28F4 est abattu au nord-ouest d’Anne-Marie avec ses neuf hommes d’équipage.

Au fil du mois, la répartition des objectifs des B-26 change. L’appui direct recule au profit de la lutte contre la DCA. Sur les 442 missions recensées en avril et mai, Champeaux en compte :

Objectif des missions B-26 (avril-mai 1954)	Nombre	Part
DCA	211	48 %
Appui des troupes	136	31 %
Artillerie sol-sol (contre-batterie)	80	18 %
Action indépendante (interdiction)	15	3 %

Cette évolution traduit la pression croissante de la DCA sur le ravitaillement par air. Elle n’empêche pas les batteries ennemies de se rapprocher. Selon Champeaux, la DCA « redouta si peu les attaques aériennes » qu’elle quitta les hauteurs boisées pour s’installer dans la plaine, au plus près des zones de largage. À partir du 20 avril, l’artillerie sol-sol en fait autant et s’installe sur les points d’appui perdus.

Le 24 avril : Huguette 1

La contre-attaque du 24 avril sur le point d’appui Huguette 1, au nord-ouest de la piste, est l’un des épisodes les mieux documentés. Avant 10 heures, quatre Privateer et quatre patrouilles de trois B-26 attaquent les positions de DCA avec des bombes de 500 livres. Le journal de marche note un résultat « insignifiant », face à une DCA « dense, bien organisée et concentrée ».

Un B-26 de la patrouille « Martini Rose » est touché par un obus de 37 mm qui ouvre une brèche d’un mètre ; ses réservoirs auto-obturants tiennent. Une patrouille de trois B-26 partie de Vientiane, menée par le commandant Villetorte, est durement touchée au-dessus d’Huguette 1. L’un des ailiers, l’enseigne de vaisseau Loizillon, rentre avec la soute bloquée ouverte et ses bombes à bord, sans hydraulique, et se pose sur le nez.

L’après-midi, trois B-26 du Tunisie, menés par le commandant Barras, attaquent avec douze bombes de 1 000 livres des blockhaus et emplacements d’armes près d’Huguette 7. Certaines bombes n’explosent pas.

Le lieutenant-colonel Pierre Langlais, qui commandait de fait la défense, a jugé cette journée dans ses souvenirs. Selon lui, il n’y eut qu’une seule fois un véritable appui direct, le 24 avril, et ses résultats furent « remarquables ». L’aviation avait, écrit-il, « livré la position ». Si celle-ci ne fut pas reprise, ce fut par manque de synchronisation entre la fin du bombardement et l’heure H, dont seul le commandement à terre était responsable.

Le 26 avril : deux B-26 abattus

Le 26 avril est la journée la plus coûteuse pour les bombardiers. Le journal de marche enregistre deux B-26 abattus par la DCA à l’est de Diên Biên Phu. Un avion du Tunisie volant à 2 900 mètres est descendu par des canons de 37 mm vers 15 h 30, sans qu’aucun parachute soit aperçu.

Vers 18 h 30, un autre B-26 attaquant une position de DCA sur la cote 781, à 3 000 mètres, avec six bombes de 227 kg, est à son tour abattu. Trois parachutes s’ouvrent : ceux du lieutenant Caubel, pilote, du lieutenant Baugeard, navigateur, et du sergent-chef Texier, mitrailleur. Ce dernier erre 10 jours dans la brousse avant d’être livré au Viet Minh.

L’un des avions perdus ce jour-là est le B-26B 44-35740 du GB 1/25. Le Musée de l’Air et de l’Espace présente aujourd’hui un autre Invader restauré sous ses marques.

Ces deux avions volaient à 2 900 et 3 000 mètres, sous le seuil de 3 500 mètres au-dessus duquel Champeaux estime le risque très faible. Le lendemain 27 avril, le journal note que les B-26 sont « fortement pris à partie », mais qu’aucun n’est touché. Il signale aussi plusieurs pannes de circuits de bombardement.

Mai : la fin

Le 1^er mai, le GATAC-Nord monte une grande opération combinée engageant 4 Privateer, 18 B-26 et 20 chasseurs. Les aviateurs appellent ces opérations spectaculaires des « méga-cheese ». Elles immobilisent les avions jusqu’à la fixation de l’heure H et font perdre des sorties lorsqu’elles sont annulées. Il en donne un exemple personnel. Le 2 mai, il passe la journée en alerte pour protéger le parachutage d’un canon lourd sur Isabelle, parachutage reporté d’heure en heure jusqu’à la nuit. Arrivé à Cat Bi le 29 avril et volontaire pour toutes les missions, il totalise 65 heures de vol en mai, mais aucune le 30 avril ni les 2 et 3 mai.

Les missions se poursuivent jusqu’au bout. Dans la soirée du 6 mai, un B-26 du Tunisie décolle pour bombarder différents points avec douze bombes de 250 livres à fusées VT. Le même jour, le C-119 des pilotes américains James McGovern et Wallace Buford est abattu ; ce sont les premiers Américains tués au combat au Vietnam.

Le 7 mai 1954, en fin d’après-midi, le réduit central cesse le combat. Isabelle tombe dans la nuit suivante. La bataille a duré 56 jours.

Le possible et le réel : l’analyse d’un ancien de Cat Bi

Trente-trois ans après la bataille, le général de Champeaux de la Boulaye conclut que les deux groupes de B-26 ont obtenu des résultats « compris entre 1 % et 10 % de ce qu’ils auraient pu être ». Sa démonstration compare, chiffres à l’appui, ce qui a été fait à ce que permettaient l’avion, les armes et la météo. Il s’appuie sur le manuel américain AFM 200-5, document de référence pour la planification des attaques, traduit en français en avril 1951.

Ses calculs sont théoriques et il le reconnaît. Ils mesurent des surfaces « traitées » par les bombes, non des pertes ennemies constatées. Mais ils éclairent des défaillances que d’autres sources confirment en partie.

Des chargements « parfaitement aléatoires »

L’analyse des messages d’activité aérienne de la base de Cat Bi permet à Champeaux de reconstituer, avec une marge d’erreur qu’il juge non négligeable, les chargements des B-26 envoyés sur Diên Biên Phu entre le 14 mars et le 8 mai.

Chargement	Nombre de B-26
8, 10 ou 12 bombes de 250 livres	413
4 bombes de 1 000 livres	372
6 ou 8 bombes de 500 livres	213
20 bombes de 100 livres, explosives ou incendiaires	23
12 bombes à fragmentation de 260 livres	20
6 conteneurs de fléchettes Lazy Dog	6

Selon lui, ces variations ne dépendaient ni de la météo, ni du type d’objectif. La charge restait généralement limitée à 4 000 livres, par habitude. Il estime qu’il aurait été « possible et honnête » de la porter à 8 000 livres en appliquant la note du 15 mars sur les risques exceptionnels.

Le chargement qu’il juge optimal comprenait huit bombes de 1 000 livres, équipées à la fois d’une fusée de proximité VT en ogive et d’une fusée à retard de 4 secondes en culot. L’équipage aurait activé ou non la fusée VT au moment de l’attaque. Ce chargement unique permettait d’attaquer à haute altitude quand le ciel le permettait, et à très basse altitude dans le cas contraire, ou à proximité des troupes amies.

Des fusées mal réglées

Deux défaillances techniques ont réduit l’effet des bombes à peu de chose : 

• La première concerne les bombes à fragmentation. Touchant le sol à environ 200 mètres par seconde, elles n’étaient efficaces qu’avec une fusée instantanée, d’un retard de l’ordre du millième de seconde. Au GB 1/25, faute de formation, les mécaniciens montaient indifféremment des relais de 0,1, 0,025, 0,01 ou 0,001 seconde. Le relais de 0,025 seconde étant le plus répandu, « la plupart des bombes Frag n’eurent aucun effet ».
• La seconde concerne les fusées de proximité. À l’époque, environ 10 % d’entre elles explosaient de manière intempestive. Pour éviter qu’une bombe n’éclate sous une formation, elles étaient livrées avec un dispositif interdisant leur fonctionnement pendant un délai réglable de 1 à 58 secondes après le largage. Ce délai était affiché à 58 secondes à la livraison, et il revenait aux équipages de le réduire.

Les notices n’ayant pas été lues ce réglage n’a jamais été fait pendant le siège. Aucune attaque n’impliquant un temps de chute d’au moins 40 secondes, les fusées VT n’ont, selon lui, jamais fonctionné.

Une question d’approvisionnement s’y ajoute. Les bombes GP pouvaient être remplies de TNT, de composition B ou de tritonal, ce dernier augmentant l’efficacité d’environ 16 %. L’US Air Force n’achetait plus que des bombes au tritonal après 1951. Mais après qu’un avion attaquant très bas eut été secoué par ses propres bombes, le CAEO réclama aux Américains des bombes au TNT, de plus en plus difficiles à trouver.

L’écart chiffré

Champeaux compare la surface traitée par un B-26 dans deux cas : le chargement réellement représentatif, 6 bombes de 500 livres à fusée de 0,025 seconde larguées à haute altitude, et le chargement « possible » de huit bombes de 1 000 livres à fusée VT.

Objectif	Surface traitée, chargement réel	Surface traitée, chargement possible	Rapport
Personnel à découvert	1 944 m²	40 000 m²	20
Personnel en tranchée	1 944 m²	12 800 m²	7
Artillerie antiaérienne	1 800 m²	13 100 m²	7,3
Artillerie sol-sol	1 100 m²	2 500 m²	2,3

Source : Champeaux de la Boulaye, 1987, calculs d’après le manuel AFM 200-5, dans l’hypothèse de l’« appui indirect ».

En intégrant d’autres facteurs, comme le remplissage des bombes, il conclut qu’un emploi conforme aux règles en vigueur aurait multiplié l’efficacité des munitions par 23 contre le personnel à découvert, par 9 contre le personnel en tranchée, par 8 contre la DCA et par 2,6 contre l’artillerie.

Pas de marquage, pas de liaison

Le deuxième ensemble de critiques porte sur le guidage. Les équipages de B-26 n’ont jamais pu contacter les commandants des points d’appui qu’ils soutenaient, alors qu’ils disposaient d’un poste radio adapté. Ils ne connaissaient de leur objectif qu’un « centre de gravité » à viser. Les commandants au sol ne pouvaient pas, de leur côté, adapter leur action au résultat observé par l’aviateur.

Aucun marquage d’objectif n’a été réalisé. Il aurait pourtant été aisé, selon Champeaux, dans la cuvette et jusqu’à 15 km environ : les artilleurs disposaient de postes HF et d’obus éclairants et fumigènes de plusieurs couleurs. Il estime qu’une précision de marquage d’une vingtaine de mètres était accessible. Les journaux de marche mentionnent toutefois, de nuit, des bombardements « au top vertical » d’un T lumineux balisé au sol, qui servait de point de référence.

Les ordres d’opération ne fixaient ni la hauteur de bombardement, ni l’espacement des projectiles, ni l’axe d’attaque. Les chefs de formation choisissaient des axes commodes, partant de points de repère identifiables : le radiophare de Diên Biên Phu ou la bifurcation de routes au sud de la cuvette, dite « l’Y d’Isabelle ». Les pièces de DCA, lentes à pivoter, pouvaient ainsi être prépointées.

Aucune mission, enfin, n’a été planifiée à moins de 50 mètres, la tranche jugée sûre face à la DCA. Les rares B-26 qui ont ainsi survolé la cuvette n’en ont pas souffert, note l’auteur.

Bombarder sans voir

Du 14 mars au 8 mai, la cuvette a été survolée 1 001 fois par des B-26, selon le décompte de Champeaux. Parmi eux, 146 ont largué leurs bombes sur guidage du radiophare ou du goniomètre, « c’est-à-dire au hasard ». Le GATAC-Nord a fait exécuter des missions de nuit avec des B-26 dépourvus de radar, de dispositif de bombardement aveugle et de moyens de vision nocturne.

La densité de l’ennemi rendait ces largages inutiles. Champeaux estime que 50 000 combattants occupaient une couronne de 3 à 12 km de rayon autour du camp, soit environ 420 km². Cela représente environ 120 hommes au kilomètre carré. Un B-26 traitant environ 3 000 m², il fallait en moyenne trois attaques au hasard pour tuer ou blesser un seul adversaire.

La contre-batterie

La lutte contre l’artillerie ennemie est jugée plus sévèrement encore. L’artillerie viet fut attaquée selon les méthodes utilisées contre des ponts ou des entrepôts, et non selon celles mises au point pendant la Seconde Guerre mondiale et perfectionnées en Corée. En janvier 1954, une commission réunie à Diên Biên Phu, comprenant des officiers américains ayant affronté la DCA chinoise en Corée, avait pourtant étudié d’autres méthodes.

« Il n’est pas sûr qu’une seule pièce sol/sol ait été détruite par toutes les attaques aériennes », écrit Champeaux. Ce manque de résultats est perçu dès la fin mars par le commandement de l’artillerie du Nord-Vietnam. La contre-batterie aérienne n’en est pas moins poursuivie.

Renseignement et comptes rendus

Les chefs de formation ne reçoivent, selon Champeaux, aucune information sur les habitudes tactiques du Viet Minh. Les services de renseignement les connaissaient pourtant, grâce aux écoutes radio, aux commandos et aux nombreux prisonniers et ralliés.

Le chef du détachement Air à Diên Biên Phu était un officier de l’aviation de transport, sans connaissance de l’appui-feu. Les résultats des attaques, connus par les interrogatoires et les écoutes, ne sont transmis par l’armée de Terre que lorsqu’ils sont bons. Les commandants des deux groupes de bombardement n’en sont jamais informés.

Champeaux relève aussi 77 abandons de missions, soit 8 %. Certains, déclarés pour « causes techniques », se terminent par un bombardement à quelques dizaines de kilomètres de Diên Biên Phu.

Le rythme des sorties

Le GB 1/25 aurait pu, selon ses calculs, effectuer environ 450 sorties par mois en respectant toutes les règles techniques. Il en a réalisé 297 en avril, dont certaines au profit du delta. En ajoutant l’apport du GB 1/19, les deux unités auraient pu maintenir sept patrouilles de trois avions par jour, soit environ une attaque toutes les deux heures, et doubler ce rythme en période de crise.

En cumulant la cadence (× 1,5), la suppression des largages sans visibilité (× 1,17) et l’abandon d’une contre-batterie inefficace au profit des concentrations d’infanterie connues (× 3), il obtient un facteur d’environ 5,3. Combiné aux pertes d’efficacité des munitions, l’effet des B-26 aurait pu être multiplié par 100 contre le personnel à découvert, 63 en tranchée, 42 contre la DCA et 14 contre l’artillerie.

Pour Champeaux, la météo, l’infrastructure, les avions et les armes ont fonctionné normalement. Les auxiliaires vietnamiens et les Américains ne sont pas en cause. Il attribue l’échec à trois facteurs : l’ignorance des caractéristiques des armes, la méconnaissance des règles du combat air-sol à tous les échelons, et un manque de motivation chez beaucoup de chefs et d’exécutants.

Il met en cause les choix faits à Paris. Les chefs d’état-major de l’armée de l’Air, les généraux Lechères puis Fay, avaient demandé en vain au gouvernement de choisir entre l’effort en Extrême-Orient et la constitution des forces promises à l’OTAN. Faute de réponse claire, ils privilégient la mission OTAN, appuyée par des commandes d’Ouragan et de Vautour utiles à l’industrie française. La formation de spécialistes des opérations air-sol n’est pas organisée.

Les postes d’encadrement des groupes sont confiés à des officiers venus du transport, formés au respect des horaires et à la sécurité des passagers. Les jeunes navigants, souvent officiers de réserve, ne voient pas expliquer la raison de leur présence en Indochine. Leurs soldes, en piastres, sont jugées en 1954 inférieures à celles de camarades servant en Allemagne.

Les relations entre aviateurs et fantassins se dégradent. Champeaux rapporte le jugement des assiégés sur des aviateurs qui, selon eux, « secouent le bananier sans prendre de risques ». Il ajoute : « L’assiégé avait raison. »

Après le début de la crise, six équipages leaders ayant déjà accompli un séjour sont renvoyés en Indochine avec un préavis de deux jours, sans mission précise. Champeaux en fait partie. Ils ne peuvent que « prêcher d’exemple ». Le lieutenant-colonel Félix Brunet, seul officier supérieur à défendre des idées proches des siennes, avait été écarté.

Un témoignage à replacer dans son contexte

Ce réquisitoire est celui d’un acteur, spécialiste de l’action air-sol, qui écrit en 1987 avec des convictions affirmées. Ses coefficients reposent sur des hypothèses de calcul qu’il expose lui-même comme approximatives. Il admet que nul ne peut dire dans quelle mesure ces carences ont pesé sur l’issue de la bataille. D’autres témoins nuancent le tableau. Le lieutenant-colonel Langlais reconnaît l’efficacité de l’appui du 24 avril. Les journaux de marche montrent des équipages qui attaquent la DCA à basse altitude et rentrent avec des avions criblés. L’historien Patrick Façon, dans la Revue historique des armées en 1985, a par ailleurs étudié les tensions entre l’armée de Terre et l’armée de l’Air sur l’emploi des moyens aériens. Les critiques de l’armée de Terre, qui portaient souvent sur des détails, ont accentué ces tensions.

Les États-Unis : des avions, des mécaniciens, mais pas de B-29

Au début de 1954, le commandement français demande à Washington 25 B-26 supplémentaires et 400 personnels de soutien de l’US Air Force pour les entretenir. Le président Eisenhower n’en accorde qu’une partie : 10 B-26, destinés à porter deux groupes français à 25 avions chacun, et 200 mécaniciens. Il exige que ces derniers aient quitté l’Indochine au 15 juin 1954. Ils sont officiellement chargés de former le personnel français à l’entretien des C-47 et des B-26.

Le 5 février 1954, la 6424th Air Depot Wing de l’US Air Force déploie des détachements de maintenance à Do Son, près d’Haïphong, pour les C-47, et à Tourane pour les B-26. La présence de ces militaires américains en uniforme sur des bases exposées inquiète Washington. Le 15 mars, un détachement viet d’environ 400 hommes coupe la route entre Do Son et Haïphong. Le commandant du site, le major Kenneth Knox, fait armer les mécaniciens américains pour garder le terrain.

Pour le général de Champeaux, ce renfort a levé la contrainte de la maintenance. Il souligne aussi qu’à partir de la fin de 1953 les Américains satisfaisaient les demandes de munitions dans un délai d’environ trois semaines. Le 19 avril 1954, ils font accepter la création de deux groupes de bombardement supplémentaires, pour une mise sur pied effective au 15 juin.

Le rôle du MAAG s’étend parallèlement. Prévu à l’origine pour gérer le ravitaillement technique, il commence dès le printemps 1954 à relever les erreurs tactiques les plus manifestes et à tenter de les faire corriger.

L’autre contribution américaine directe passe par la Civil Air Transport, compagnie aérienne contrôlée par la CIA. Ses pilotes américains mènent sur Diên Biên Phu environ 680 missions de largage avec des C-119 portant les cocardes françaises, entre le 13 mars et le 6 mai. Certains de ces avions sont aussi employés pour larguer du napalm.

Le projet Vautour

Le 20 mars 1954, une semaine après le début de l’assaut, le général Paul Ely, chef d’état-major général des forces armées françaises, arrive à Washington. Il y rencontre l’amiral Arthur Radford, président du comité des chefs d’état-major américains. Les entretiens portent sur une éventuelle intervention aérienne américaine au profit du camp retranché.

Le plan qui en émerge, appelé Vautour par les Français et Vulture par les Américains, prévoit un raid d’environ 60 bombardiers lourds B-29 basés aux Philippines, escortés par jusqu’à 150 chasseurs de la 7e Flotte. Certains documents évoquent une version portant le nombre de B-29 à 98, soit toute la force de bombardement de l’US Air Force en Extrême-Orient. Une option prévoyant l’emploi de trois bombes atomiques tactiques est aussi étudiée, avec le soutien de Radford.

Le général Ely repart avec l’impression que les États-Unis interviendront. Washington pose pourtant des conditions : accord du Congrès, action collective avec des alliés, notamment le Royaume-Uni. Le chef d’état-major de l’US Army, le général Matthew Ridgway, s’y oppose : il estime que l’aviation seule ne peut sauver Diên Biên Phu.

Des officiers de l’US Air Force envoyés à Saïgon en avril concluent que seul un raid de jour serait réalisable, et qu’il serait difficile de distinguer le camp retranché des positions à bombarder. Le 23 avril, l’ambassadeur américain à Paris, Douglas Dillon, rapporte que le général Navarre ne voit plus que deux issues : l’opération Vautour ou une demande de cessez-le-feu. Dillon répond au ministre Georges Bidault qu’une intervention des B-29 lui semble exclue.

Le Royaume-Uni refuse de s’associer à une action militaire. Le président Eisenhower écarte toute intervention unilatérale. L’opération Vautour n’a jamais été lancée. L’épisode éclaire, par contraste, la situation des B-26. Pendant que les gouvernements débattaient d’un raid de plusieurs dizaines de bombardiers lourds, une trentaine d’Invader français intervenaient chaque jour sur la cuvette. Leur emploi, selon Champeaux, ne tirait qu’une faible part de leurs possibilités.

Après la chute

Après la chute du camp, la plupart des équipages doivent être mis au repos, épuisés, selon Joe Baugher. Les accords de Genève sont signés le 21 juillet 1954 et le cessez-le-feu entre en vigueur au Nord-Vietnam peu après. Les mesures décidées pendant la bataille entrent en vigueur trop tard : un troisième groupe, le GB 1/91 Bourgogne, est constitué sur B-26, et les clusters sont réautorisés en juin 1954.

Au total, selon Baugher, 113 B-26B, B-26C et RB-26C ont été fournis aux forces françaises en Indochine. Les unités de B-26 ont accompli environ 15 000 missions et 33 000 heures de vol, et largué 18 500 tonnes de munitions. Vingt-cinq Invader ont été perdus au combat ou par accident.

Les groupes sont dissous en 1955, le GB 1/25 Tunisie le 1er août et le GB 1/19 Gascogne le 1er novembre, à Tourane. Les avions, restés propriété américaine, sont rendus à l’US Air Force. L’armée de l’Air n’en conserve aucun.

L’Invader revient pourtant dans l’armée de l’Air deux ans plus tard. Pour la guerre d’Algérie, en attendant le bombardier à réaction Vautour, la France obtient à partir de juillet 1956 plusieurs dizaines de B-26 au titre de l’aide américaine. Les groupes GB 1/91 Gascogne et GB 2/91 Guyenne sont formés à Oran et deviennent opérationnels au début de 1957.

En 1961, l’escadrille de chasse de nuit ECN 1/71 reçoit huit B-26 modifiés, dits officieusement B-26N. Équipés du radar britannique AI Mk X prélevé sur des Gloster Meteor NF.11, ils doivent intercepter les avions de ravitaillement du FLN venant de Tunisie. Le retrait des B-26 commence en avril 1962, avant l’indépendance de l’Algérie. Quatre exemplaires sont préservés dans des musées français.

Conclusion

Le B-26 Invader a été, de 1951 à 1954, l’arme aérienne la plus puissante dont la France disposait en Indochine. Robuste, rapide, capable d’emporter plusieurs tonnes de bombes à plusieurs centaines de kilomètres de ses bases, il répondait techniquement aux besoins d’une guerre sans opposition aérienne. Diên Biên Phu a montré les limites de cet outil lorsqu’il est mal servi. Face à un adversaire enterré, dispersé et doté d’une DCA efficace, les B-26 n’ont pas pu réduire l’artillerie ni protéger le ravitaillement par air. Les causes tenaient moins à l’avion qu’à la formation, à la doctrine et à l’organisation : chargements inadaptés, fusées mal réglées, absence de marquage et de liaison air-sol, renseignement non transmis.