Le Grumman F6F Hellcat, de la guerre du Pacifique à Diên Biên Phu.

Conçu en 1942 pour la guerre du Pacifique, le Grumman F6F Hellcat a terminé sa carrière de combat sous cocarde française, au-dessus de la cuvette de Diên Biên Phu, au printemps 1954. Entre ces deux dates, l’appareil a été produit à 12 275 exemplaires, a été crédité de 5 163 victoires aériennes au sein de l’US Navy et de l’US Marine Corps, puis a été livré à la France au titre de l’aide militaire américaine.

En Indochine, le Hellcat a servi successivement dans l’armée de l’Air (1950-1952) et dans l’Aéronautique navale (1951-1954). Pendant le siège de Diên Biên Phu, du 13 mars au 7 mai 1954, la flottille 11F, détachée du porte-avions Arromanches et basée à terre à Cat Bi, près de Haïphong, a mené des missions d’appui-feu et de lutte contre l’artillerie antiaérienne du Viêt-minh. Au moins trois de ses appareils y ont été perdus.

Genèse et conception (1941-1943)

Le Hellcat est né d’un besoin précis, celui de remplacer le F4F Wildcat, que les premiers combats du Pacifique avaient montré inférieur au Mitsubishi A6M Zéro en vitesse ascensionnelle et en manœuvrabilité. Grumman a conçu un appareil entièrement nouveau, plus gros et plus puissant, en conservant la philosophie de robustesse de son prédécesseur.

Le premier prototype, XF6F-1 (BuNo 02981), a volé le 26 juin 1942 avec un moteur Wright R-2600 Cyclone de 1 700 ch. À la lumière des rapports de combat, Grumman a choisi le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2 000 ch, qui équipe le XF6F-3 (BuNo 02982). Le premier F6F-3 de série a volé le 3 octobre 1942.

L’appareil a été déclaré opérationnel au sein du VF-9, embarqué sur l’USS Essex, au début de 1943. Il s’est écoulé environ 18 mois entre le prototype et l’emploi opérationnel. Le baptême du feu date du 1^er septembre 1943, avec la destruction d’un hydravion Kawanishi H8K par des Hellcat de l’USS Independence.

Plusieurs choix de conception ont déterminé sa carrière ultérieure :

• Protection : environ 96 kg de blindage autour du pilote et des organes vitaux, pare-brise pare-balles, réservoir d’huile blindé, réservoirs de carburant auto-obturants.
• Train d’atterrissage : hydraulique, à voie large, escamoté dans les ailes, contrairement au train manuel du Wildcat logé dans le fuselage.
• Voilure : aile basse repliable, pour réduire l’encombrement sur le pont et dans les hangars.
• Production : une conception peu modifiée en cours de série, qui a permis de sortir environ 11 000 appareils en deux ans à l’usine de Bethpage (État de New York).

Fiche technique du F6F-5

Le F6F-5, version livrée à la France, se distingue du F6F-3 par un moteur R-2800-10W à injection d’eau-méthanol, un capotage affiné, une verrière sans vitres arrière et un pare-brise blindé amélioré. Les performances ci-dessous sont celles mesurées par la Naval Air Station de Patuxent River en septembre 1944 sur le F6F-5 BuNo 58310, en configuration de chasse en surcharge.

L’injection d’eau a un effet mesurable. Lors d’essais britanniques de mai 1945 sur un Hellcat II, la vitesse à 5 670 m (18 600 ft) passait de 575 à 607 km/h avec injection. Les pilotes français en Indochine utilisaient ce surcroît de puissance pour dégager après un piqué en zone montagneuse.

Les données officielles complètes figurent dans la fiche Standard Aircraft Characteristics de l’US Navy.

Production et variantes. Grumman a construit 4 403 F6F-3 (dont 150 chasseurs de nuit F6F-3N et F6F-3E) et 6 681 F6F-5 (dont 1 189 F6F-5N), pour un total de 12 275 appareils en 30 mois. Les principales variantes sont :

• F6F-3 : première série, R-2800-10.
• F6F-3N / F6F-3E : chasseurs de nuit à radar AN/APS-6 ou AN/APS-4.
• F6F-5 : série principale, R-2800-10W.
• F6F-5N : chasseur de nuit à radar AN/APS-6.
• F6F-5P : reconnaissance photographique.
• F6F-5K : drone radiocommandé, employé lors des essais atomiques de Bikini (1946) et en Corée (1952).
• XF6F-6 : deux prototypes à moteur R-2800-18W et hélice quadripale, non produits en série.

Bilan dans la guerre du Pacifique

Selon les statistiques officielles publiées par l’Office of Naval Intelligence en 1946 (Naval Aviation Combat Statistics, World War II, OPNAV-P-23V), le F6F a abattu 5 163 avions ennemis, soit 56 % du total de l’aviation de l’US Navy et des Marines, pour 270 pertes en combat aérien : un rapport supérieur à 19 pour 1.

Le même document recense environ 66 500 sorties de combat et près de 5 900 tonnes de bombes larguées par le type. Le rapport de pertes face au Zéro est évalué à 13 pour 1. Le Hellcat a été piloté par 305 as, dont David McCampbell, meilleur as de l’US Navy avec 34 victoires, toutes obtenues sur cet avion. Ces chiffres doivent être replacés dans leur contexte. À partir de 1944, l’aviation japonaise alignait des pilotes de moins en moins expérimentés et se trouvait en infériorité numérique, ce qui a pesé sur ces rapports de pertes.

Le Hellcat a aussi servi dans la Fleet Air Arm britannique, en Norvège, en Méditerranée et en Extrême-Orient, ainsi que lors du débarquement de Provence en août 1944. À la fin de la guerre, il a été rapidement retiré des unités de première ligne américaines, remplacé par le F8F Bearcat. Seule la version de chasse de nuit F6F-5N est restée en service actif dans l’US Navy jusqu’en 1954.

L’arrivée en France (1950)

La France a reçu au total 179 Hellcat F6F-5 et F6F-5N à partir de 1950, dans le cadre de l’aide militaire américaine : 139 pour l’Aéronautique navale et 40 pour l’armée de l’Air.

Le choix d’un chasseur embarqué pour l’Indochine répondait à une contrainte de terrain. Les pistes de la péninsule étaient jugées trop courtes pour des appareils terrestres à hautes performances comme le P-47 Thunderbolt. Au printemps 1950, une commission réunie à Hanoï par le commandement de l’aviation tactique du Tonkin (CATAC), en présence d’une mission américaine US Navy–US Air Force, a examiné le remplacement des Spitfire et des P-63 Kingcobra usés. Selon le témoignage du colonel Jean-Marie Vauchy, alors commandant en second du groupe de chasse 1/5 « Vendée », les chasseurs de l’aéronavale ont été retenus d’abord pour leurs distances de décollage et d’atterrissage courtes, puis pour leur armement, leur rayon d’action et leur moteur refroidi par air.

Pour l’Aéronautique navale, le Hellcat remplaçait les Supermarine Seafire III et XV des flottilles 1F et 12F. Au printemps 1950, pendant qu’un premier groupe de pilotes de la Marine suivait une formation aux États-Unis, le porte-avions d’escorte Dixmude a convoyé les premiers F6F-5 jusqu’à Bizerte, en Tunisie. Les dernières livraisons à la Marine datent de 1953.

L’armée de l’Air a reçu ses 40 appareils à partir d’octobre 1950, directement en Indochine. Les 40 premiers Hellcat ont été débarqués à Saïgon par le Dixmude.

Dans l’armée de l’Air en Indochine (1950-1952)

Dans l’armée de l’Air, le Hellcat a été un appareil de transition, en service environ deux ans entre les Spitfire et P-63 Kingcobra usés et les F8F Bearcat. Une quarantaine d’appareils ont effectué quelques milliers de sorties d’appui au profit des troupes au sol.

La transformation s’est faite rapidement. Le général Jean Rajau, alors jeune pilote, a raconté qu’en décembre 1950 deux lieutenants avaient été détachés un mois auprès de l’aéronavale à Hyères pour apprendre l’avion, avant de former leurs camarades à Saïgon. Il décrit un appareil sans défaut notable, solide et fortement armé, dont le moteur paraissait impossible à arrêter.

Le premier engagement significatif a eu lieu lors de la bataille de Vinh Yen, en janvier 1951. Seize Hellcat des groupes « Normandie-Niemen » et « Corse » ont mené des missions d’appui sur les crêtes de Vinh Yen pour contenir une offensive du Viêt-minh en direction de Hanoï. L’aviation de chasse a alors atteint un record de 1 007 sorties en un mois, contre 500 à 600 en moyenne auparavant, ce que les sources attribuent en partie à la meilleure disponibilité du nouvel appareil.

Dans l’Aéronautique navale : flottilles 1F/11F et 12F

L’Aéronautique navale a reçu, à partir d’avril 1950, 124 F6F-5 et 15 F6F-5N. Ils ont équipé au combat les flottilles 1F, redésignée 11F le 20 juin 1953, et 12F, à bord des porte-avions Arromanches, La Fayette et Bois-Belleau. En métropole, le type a aussi servi dans les escadrilles d’entraînement et de servitude 3S, 15S, 54S, 57S et 59S, à la Section d’entraînement à la chasse de nuit (SECN) et au GAN 2.

La flottille 11F revendique la plus ancienne filiation de la chasse embarquée française. Elle descend de l’escadrille B102 de 1919, devenue AC1, 7C1 puis flottille 1F après 1945. Elle a volé sur Hellcat de juin 1953 à janvier 1955, sous l’indicatif 11F.

Les déploiements en Extrême-Orient se sont succédé ainsi :

1. Première campagne de l’Arromanches : premières sorties de combat le 6 octobre, Hellcat et SB2C Helldiver engagés jusqu’au retour du navire en France en mai 1952.
2. Relève par la 12F : quand l’Arromanches part en refonte début 1953, la flottille 12F poursuit ses opérations sur Hellcat, d’abord à terre puis depuis le La Fayette ; elle rentre en France en mai 1953 et passe sur F4U-7 Corsair.
3. Seconde campagne de l’Arromanches : la 11F revient en Indochine en octobre 1953 et reste engagée jusqu’après la chute de Diên Biên Phu, le 7 mai 1954.

Sur l’ensemble de ses deux campagnes en Indochine, la flottille est créditée de 344 missions de guerre et de 950 heures de vol sur Hellcat.

Diên Biên Phu : la flottille 11F dans la bataille

Pendant la bataille de Diên Biên Phu, la flottille 11F a fourni la composante de chasse de l’aéronavale, aux côtés des Helldiver de la 3F, des Corsair de la 14F et des Privateer de la 28F. Pour réduire les temps de vol vers la cuvette, ses Hellcat ont quitté le pont de l’Arromanches pour la base de Cat Bi, près de Haïphong.

• Le cadre de l’engagement. Le camp retranché se trouvait à environ 290 km de Hanoï. Le commandement français comptait sur l’aviation pour couper les axes de ravitaillement du Viêt-minh et appuyer la garnison. Sur toute la durée du siège, quatre flottilles de la Marine ont réalisé environ 1 019 sorties, contre environ 2 650 pour les unités de combat de l’armée de l’Air.
• Avant l’assaut. Les Hellcat opéraient déjà autour de la cuvette avant le 13 mars. Le 29 janvier 1954, guidés par un avion d’observation Criquet, ils ont mitraillé une compagnie du Viêt-minh repérée sur une piste à 15 km à l’ouest du camp, sans résultat observé. Le journal de marche relève les conditions de navigation : vol entre deux couches nuageuses, sans autre aide radio que la petite balise du camp, audible à vingt minutes au plus.
• Le siège. À partir de la mi-mars, les missions se sont concentrées sur l’artillerie et la défense antiaérienne adverses. Un rapport de la CIA daté d’avril 1954 décrit une DCA du Viêt-minh déployée en unités mobiles tout autour du périmètre et déplacée chaque nuit, avec des pièces de 37 mm. Le 26 avril, sur 64 sorties de feu au-dessus de Diên Biên Phu, 38 visaient huit emplacements de DCA identifiés ; ce jour-là, 50 avions ont été touchés et trois abattus.
• Les pertes. Entre le 15 mars et le 26 avril 1954, la 11F a perdu au moins trois Hellcat sous les coups de la DCA ; une source fait état de quatre appareils perdus pendant l’ensemble des opérations en soutien de la garnison.

Bilan et fin de carrière

La chute du camp retranché, le 7 mai 1954, puis les accords de Genève du 21 juillet 1954 ont mis fin à l’emploi du Hellcat en Indochine. La flottille 11F l’a conservé jusqu’en janvier 1955 avant de recevoir, en avril 1955, ses premiers chasseurs à réaction, des SNCASE Aquilon.

Le type est resté en service en métropole dans les unités d’entraînement, notamment à Hyères. Sa dernière mission opérationnelle date de 1960 : quatre appareils ont été envoyés en Algérie pour tenter d’intercepter des approvisionnements franchissant la frontière tunisienne. Les derniers Hellcat de la Marine ont ensuite servi de cellules d’instruction à l’école de Rochefort.

Sur le plan opérationnel, le retour d’expérience français retient trois qualités : des distances de décollage courtes adaptées aux terrains indochinois, une cellule robuste et un moteur fiable. Ses limites tiennent au contexte plus qu’à l’avion : un parc vieillissant, des rotations longues entre le delta du Tonkin et la haute région, une météo souvent défavorable et une DCA adverse de plus en plus dense autour de la cuvette.

Hors de France, l’Uruguay a utilisé une dizaine de F6F-5 dans son aviation navale à partir de 1952, et l’Argentine en a également reçu.